Дефицит заказывали?
Накопившиеся в казахстанской нефтеперерабатывающей отрасли проблемы привели к хроническому дефициту ГСМ. Однако если раньше его острые приступы как-то «увязывались» властями с посевной и уборочными кампаниями, то в этом году мы все лето наблюдали весенне-осеннее обострение. Административные меры так и не принесли ожидаемых результатов, и рынок горючего перенасыщен лишь обещаниями бензинового изобилия.
Несмотря на стабильный рост добычи нефти, недостаточный объем ее переработки по-прежнему является одним из главных вопросов, стоящих перед отечественной нефтянкой. В Казахстане регулярно случаются перебои с поставками нефтепродуктов на внутренний рынок и, как следствие, перманентное повышение цен на ГСМ. Все это свидетельствует о серьезных системных перекосах, в основе которых лежит как отсутствие эффективного регулирования топливно-энергетического рынка и технологическая отсталость действующих НПЗ, так и элементарная нехватка сырья для загрузки их мощностей.
Как результат, богатая нефтью страна вынуждена покрывать дефицит ГСМ их импортом из РФ. Причем доля российских поставок, несмотря на все административные потуги ее сократить, постоянно растет. Ситуация выглядит весьма странно, учитывая, что для профильных ведомств приоритетом должно быть прежде всего обеспечение своих потребителей нефтепродуктами в необходимых объемах и соответствующего качества, а не погоня за максимальной выгодой. Концентрация усилий на переработке нефти и последующем экспорте готовых нефтепродуктов представляется более разумной альтернативой безоглядному экспорту сырой нефти. Тем более, что это позволило бы дополнительно получать $70–90 на каждую тонну нефти.
Х-фактор модернизации
Нельзя сказать, что для насыщения рынка топливом не делается ничего. Данной проблеме посвящается множество различных совещаний и конференций. Но все заканчивается лишь тем, что иностранные инвесторы продолжают реализовывать свои планы по расширению добычи (т. е. делают то, зачем собственно говоря, и пришли: извлекают и экспортируют сырье), ну а правительство — «штамповать» планы развития отрасли.
Программные документы периодически дополняются конкретизирующими ежегодными поручениями главы государства. Так, в Послании «Новое десятилетие — Новый экономический подъем — Новые возможности Казахстана» от 29 января 2010 года Президент заявил, что «к 2014 году мы реконструируем все три нефтеперерабатывающих завода и сможем полностью обеспечить наши внутренние потребности по всему спектру нефтепродуктов». Отвечая на новую задачу, Министерство нефти и газа в декабре того же года принимает поистине стахановское решение: после своей модернизации казахстанские НПЗ должны выпускать топливо только стандарта «Евро-5», минуя «Евро-3» и «Евро-4».
И что мы имеем? Конец 2014 года не за горами, однако наши заводы продолжают все так же уныло производить топливо «Евро-2» (забытое уже не только в Европе, но и в России). Все так же высок объем выпуска мазута и, соответственно, низок выход высокооктанового бензина. Так, на Павлодарском заводе на АИ-92 приходится около 22%, на Шымкентском НПЗ — 12%, а на Атырауском — всего 4%.
Да и может ли быть иначе, если, к примеру, по результатам проведенной на АНПЗ в 2003–2006 годах «масштабной» реконструкции, которая обошлась в $440 млн производство бензина должно было увеличиться в три, а выпуск высокооктанового топлива — в девять раз! Однако завод до сих пор так и не достиг заявленных показателей. Для сравнения: Омский НПЗ, введенный в строй еще в 1955 году и перерабатывавший тогда всего 3 млн т нефти, сегодня довел свои мощности до 20 млн т, выпуская 50 видов нефтепродуктов и топливо класса «Евро-5».
Модернизацию казахстанских НПЗ можно сравнить с ремонтом наших автодорог — столь же нескончаемым и дорогостоящим, при этом никак не влияющим на их состояние.
Однако из кабинетов чиновников продолжают раздаваться бодрые предсказания грядущего бензинового рая и заверения в том, что в стране по самым современным технологиям будет производиться весь спектр ГСМ самого высокого качества. В России тем временем уже проведена модернизация практически всех заводов, которые перешли на выпуск топлива «Евро-4» и «Евро-5». При этом наш северный сосед перерабатывает около половины от общего объема добываемой нефти, тогда как у нас эта доля застыла на уровне 18%.
Не стал стимулом для развития и модернизации отечественной нефтепереработки и растущий автопарк, требующий все больше качественного топлива. По данным Агентства по статистике, по состоянию на 1 октября минувшего года в стране насчитывалось почти 3,7 млн единиц только легкового автотранспорта. Только за период с 2003-го по 2013 год число зарегистрированных в Казахстане автомашин выросло более чем в 3,2 раза! Тогда как за те же 10 лет объем переработанной нефти увеличился только в 1,6 раза (да и то, этот рост в значительной степени был обусловлен увеличением загрузки наших НПЗ российской, а не собственной нефтью).
Ни один из многочисленных составов правительства так и не воспользовался высокими ценами на нефть и не привел состояние НПЗ к адекватному уровню. Более того, сроки завершения их модернизации стали «Х-фактором» — они все время сдвигаются. С 2014 года — на конец 2015-го, затем 2016-го, а теперь и 2018 года. И не факт, что к 2019 году объемы перерабатываемой нефти действительно возрастут с нынешних 14 млн т (из которых половина российская) до 18,5 млн т, а производство бензина и дизельного топлива увеличится соответственно с 2,7 млн т и 4,1 млн т до 6 млн т и 5,9 млн т в год.
Все на экспорт!
Проблема в том, где взять эти дополнительные объемы нефти, так необходимые для достижения столь обнадеживающих показателей. Существующая в стране налоговая система поощряет масштабный экспорт сырых углеводородов, а не загрузку отечественных заводов. Так, при поставке сырья на НПЗ добывающие компании должны платить НДС, чего нет при экспорте нефти. При этом февральское снижение курса тенге по отношению к доллару на 20% стало лишь еще одним стимулом для активизации прямых поставок на внешние рынки.
Не позволяет загрузить НПЗ собственной нефтью и позиция правительства: «Если мы уменьшим наш экспорт на 7 млн т и направим его на внутренний рынок, то наш бюджет недополучит $1,8 млрд в год», — посчитал еще в марте 2012 года возможные потери госказны Сауат Мынбаев, нынешний глава «КазМунайГаза», а тогда еще министр нефти и газа.
В пользу того, что приоритет будет отдан не загрузке заводов, а экспорту сырья, говорит и отказ наших властей (при согласии на общие техрегламенты и стандарты) от унификации экспортных пошлин на нефть в создаваемом Казахстаном, Россией и Беларусью Едином экономическом (а значит, и энергетическом) пространстве. Для справки: в России высокая ставка ЭТП на нефть (сегодня около $370 за тонну) позволяет загружать свои НПЗ сырьем, в то время как у нас пошлина в размере $80 лишь провоцирует вывоз нефти за рубеж.
В таких условиях перенаправление экспортной нефти на внутренний рынок требует тщательной проработки вопросов замещения как выпадающих бюджетных доходов (с учетом существующих и перспективных экспортных обязательств), так и финансовых потерь недропользователей. Однако с формированием механизма решения этих вопросов чиновники, похоже, не торопятся.
Динамика импорта нефтепродуктов и его доля в общем объеме потребления
Динамика производства бензина в Казахстане, млн тонн
Новый НПЗ? Там, за горизонтом…
Свыше 10 лет в республике обсуждается необходимость строительства нового НПЗ. Однако, несмотря на крайне затянувшуюся и очень дорогую модернизацию трех существующих заводов, бюрократы постоянно находят причины для отказа от этой идеи. В частности, на пресс-конференции, состоявшейся 25 декабря 2013 года, управляющий директор фонда «Самрук-Казына» Малик Салимгереев заявил, что по окончании реконструкции ПНХЗ, АНПЗ и ПКОП потребность в четвертом НПЗ может возникнуть не раньше 2025 года.
Еще одним аргументов называлась и экономия средств — дескать, новый НПЗ обойдется в $6 млрд, а модернизация — наполовину дешевле. Однако время расставило все на свои места: если первоначально в модернизацию предполагалось вложить $3,14 млрд, то затем эта сумма возросла до $4,3 млрд, а теперь и вовсе превышает пресловутые $6 млрд. Спрашивается: в чем экономия, если на латание старых производств надо затратить больше, чем на строительство нового НПЗ?
Похоже, что этот вопрос в конце концов озадачил и главу государства, который в январе текущего года в своем очередном Послании потребовал немедленно начать строительство четвертого НПЗ. «Страна нуждается в больших объемах бензина, дизельного топлива. Нам не хватает керосина — это нонсенс! Мы нефтедобывающая страна. Надо немедленно строить новый нефтеперерабатывающий завод». Правительству было поручено до конца первого квартала решить вопросы по размещению и источнику инвестиций, а также срокам реализации.
На дворе осень, но мы так ничего и не услышали ни о мощности, ни о мес-те дислокации нового завода. Да это и понятно — затягивание сроков модернизации привело к их совпадению со временем возможного завершения строительства нового НПЗ. В результате, по мнению того же Сауата Мынбаева, страна получит избыток нефтепродуктов, которые придется экспортировать на потенциальные рынки сбыта, конкурируя с Россией и Азербайджаном. Поэтому в правительстве уже занялись решением таких содержательных вопросов, как детальные просчеты всех аспектов этой конкуренции.
Увлекшись решением столь сложной задачи, чиновники, видимо, «забыли», что продолжая ежегодно импортировать около 1,7 млн т светлых нефтепродуктов, они фактически потворствуют тем конкурентам.
Избежать дефицита топлива можно только путем развития собственного производства и насыщения внутреннего рынка качественными нефтепродуктами. Государство должно стимулировать частные инвестиции в наращивание объе-мов производства высококачественного топлива. А для этого следует снизить налоговое бремя на переработчиков, соз-дать условия для развития собственной промышленности. В частности, приблизить к мировым стандартам механизм начисления амортизации, отменить ставку налога на прибыль, направляемую на реконструкцию НПЗ, снизить импортные пошлины на оборудование для нефтепереработки и катализаторы. А пока, увы, у нас продолжают «бороться» с дефицитом топлива самым незатейливым способом — повышением цен.
Старая колея «новых» решений
Сценарий текущего года повторяет прошлогодний, когда монопольное право на ввоз российских нефтепродуктов было отдано единому оператору. Правда, на этот раз вместо триумвирата компаний (Petroleum Operating, Petrosun и «ҚазМұнайГаз Өнімдері») им стала одна из них — АО «ҚазМұнайГаз Өнімдері». При этом, как и годом ранее, единый оператор был назначен с нарушением ряда статей Закона «О конкуренции» — волевым решением.
И так же, как и год назад, с поставленной задачей — «регулированием импортных поставок нефтепродуктов и обеспечением стабильности на внутреннем рынке» — он не справился. В результате сдерживание импорта топлива обернулось его дефицитом, когда в ход пошли талоны и карточки. В этот период лишились возможности свободного закупа топлива и розничные АЗС. При этом регулятивные функции по обеспечению равнодоступности розничных АЗС к квотированным мелкооптовым объемам топлива носят непрозрачный характер. Как следствие, управления предпринимательства областных акиматов нередко оставляют отдельные АЗС без капли горючего и последние вынуждены либо ограничивать его продажу, либо вообще закрываться. Вместо обеспечения входа на рынок новых, независимых игроков, идет обратный процесс.
Однако во всех «грехах» у нас привычно обвиняют Россию (с ее высокими ценами на топливо и ее автомобилистами, якобы по дешевке скупающими наш бензин), а также на владельцев наших АЗС, которые «намеренно» придерживают продажи топлива в ожидании повышения цен.
Но, во‑первых, почему Россия со своим механизмом ценообразования (где основным источником роста цен являются акцизы, которые правительство стало использовать для компенсации выпадающих из бюджета поступлений) должна подстраиваться под казахстанский рынок? Во-вторых, как в бензобаках авто можно вывезти те тысячи тонн ГСМ, нехватка которых, по версии властей, и создает существующий дисбаланс? В-третьих, какие такие объемы в течение нескольких (!) месяцев «придерживают» наши розничные операторы, если заявки в акиматах не удовлетворяются, а российский бензин стал «непроходным» по цене?
Упорное использование профильными ведомствами старой колеи не оправдавших себя решений (выработка «комплекса мер», подписание меморандумов с поставщиками, запреты на экспорт и импорт нефтепродуктов, назначение единого оператора) приводит к выводу, что они защищают не столько рынок, сколько интересы крупного бизнеса. Так, от ограничения по импорту топлива выигрывают лишь две стороны. Первая — отечественные НПЗ, которым это позволяет избегать конкуренции с более высококачественным российским топливом (тем самым затягивая процесс модернизации собственного производства). Вторая — ресурсодержатели, поставляющие сырье на эти НПЗ, которые получают возможность повышать свою доходность даже при падении мировых котировок на нефть.
В результате ситуацию с топливом контролирует не правительство, а высококонцентрированный оптовый рынок ГСМ. По словам председателя правления АО «Народный банк Казахстана» Умут Шаяхметовой, «та ситуация, которая ежегодно происходит, не из-за большого дефицита топлива, а из-за того, что розничные сети не готовы покупать дорогой бензин у оптовых продавцов, а если они не покупают, то бензина нет и на заправках». Поэтому необходимо законодательно оформить принятое еще в марте прошлого года решение о регулировании оптовых цен на нефтепродукты. Розничные же цены регулировать через установленный уровень рентабельности.
Ну а пока отсутствие у правительства системного подхода к решению существующих проблем не позволяет не только обеспечить Казахстан необходимыми объемами качественных ГСМ, но и хотя бы создать предпосылки для дальнейшей стабилизации на топливном рынке.
Сергей Смирнов