Помощь для машпрома
С 9 по 10 октября в Астане прошел II Форум машиностроителей Казахстана. В ходе мероприятия чиновники акцентировали внимание на успехах в работе правительства по развитию машиностроительной индустрии, а представители бизнеса рассказали о проблемах отрасли, делясь своими опасениями в отношении ее перспектив в условиях ЕАЭС и ВТО.
Ставка на машиностроение
Рост машиностроительной промышленности, наблюдаемый в Казахстана последние годы, свидетельствует, что у этой некогда «забытой» отрасли открывается новое дыхание. Косвенно на это указывало и количество делегатов нынешнего форума – более 700 представителей из 19 стран мира, и его программа – только в первый день мероприятия прошло 6 «круглых столов» по отдельным сегментам машиностроения. Главным же итогом форума стало подписание 5 меморандумов о сотрудничестве между казахстанскими и зарубежными компаниями.
По уже сложившейся традиции форум начался с официальных приветствий. На этот раз в качестве «первооткрывателя» выступил премьер-министр Казахстана Карим Масимов, который отметил, что отечественное машиностроение из года в год демонстрирует стабильный рост. За период реализации первой пятилетки индустриализации объемы производства в этой отрасли увеличились более чем в два раза и по итогам 2013 года достигли 854 млрд тенге.
Наиболее заметны результаты в энергетическом и железнодорожном сегменте, в том числе в производстве локомотивов и пассажирских поездов. Кроме того, подъем наблюдался в автомобилестроительной отрасли: существенно выросли объемы выпуска автобусов, грузовых и легковых автомобилей.
Сегодня в Казахстане уже работают многие известные машиностроительные бренды. Причем, как подчеркнул г-н Масимов, некоторые из них находятся на стадии принятия решений об открытии новых производств. «В связи с поправками в закон «Об инвестициях» правительство проводит системную работу с потенциальными инвесторами и в ближайшем будущем мы надеемся стать свидетелями заключения инвестиционных соглашений по новым проектам».
Показательно, что 6 из 14 отраслевых приоритетов второй пятилетки относятся именно к машиностроению, которое, по словам премьера, должно стать локомотивом следующего витка индустриального развития Казахстана. Поэтому внимание и поддержка, которые сейчас уделяются проблемам отрасли со стороны государства, велики как никогда.
На госпомощь надейся, но сам не плошай
Вместе с тем глава правительства недвусмысленно дал понять, что, хотя государство и стремится оказывать помощь, все же машиностроителям придется больше рассчитывать на собственные силы. И связано это с тем, что сейчас глобальный рынок входит в цикл низких цен на энергоресурсы и базовые сырьевые продукты. В таких условиях у Казахстана, как и у ряда других стран, чья экономика и бюджет зависят от стоимости сырья, будет гораздо меньше возможностей. «Поскольку машиностроение всегда зависит от потребления товаров, нужно быть готовым к тому, что спрос в наших странах, скорее всего, будет несколько снижаться. С учетом этого нужно выстраивать свои стратегии, изыскивать резервы внутри компании для того, чтобы работать над производительностью труда и снижать дополнительные издержки».
При этом премьер обратил внимание на то, что сегодня ни один производитель не может выпускать продукцию исключительно за счет собственных ресурсов. «Все крупные высокотехнологичные компании встраиваются в цепочки добавленных стоимостей, и у них есть кооперация с другими компаниями по всему миру. Именно таким образом производятся самые лучшие продукты. Для того чтобы иметь возможность кооперироваться с другими производителями, экономике нашей страны необходимо быть частью мировой».
В этой связи, он отметил, что создание Евразийского экономического союза, с одной стороны, позволит выстраивать партнерство между предприятиями стран-участниц, а с другой – даст возможность расширить рынки сбыта для отечественных компаний.
Более того, Казахстан находится на финальной стадии переговоров о присоединении ко Всемирной торговой организации. По мнению г-на Масимова, это имеет огромное значение, поскольку иностранные инвесторы должны быть уверены, что республика соблюдает принятые в ВТО «правила игры».
Все эти факторы потребуют, во-первых, изменений в макроэкономической политике правительства и, во-вторых, более тесной связи с предпринимательским сообществом. «С учетом изменившейся макроэкономической ситуации по поручению Президента правительство республики сейчас готовит план определенных мероприятий, для того чтобы в рамках дозволенных правил ВТО оказать поддержку казахстанскому предпринимательству, в том числе и машиностроению».
Выступавший следом министр по инвестициям и развитию Асет Исекешев привел статистические данные по автомобилестроительной промышленности и подробно рассказал о планах правительства в этой сфере. По его информации, в 2014 году доля автопрома в машиностроительной отрасли выросла до 18,3%, что в 4 раза больше по сравнению с 2008-м. При этом только в 2013 году отечественными предприятиями выпущено свыше 37 тыс. легковых автомобилей, что почти в 2 раза превышает показатели 2012-го и в 11,6 раза – 2008 года. За последних четыре года объемы производства в денежном выражении выросли в 12 раз – с 13,5 млрд до 156,5 млрд тенге.
Вместе с тем, в ближайшую пятилетку правительство делает ставку на приоритетное развитие шести наиболее конкурентоспособных сегментов. Речь идет о производстве автомобилей, электрооборудования, сельскохозяйственной и железнодорожной техники, а также оборудования для ГМК, нефтеперерабатывающего и нефтегазового секторов.
По словам г-на Исекешева, такая точечная концентрация вызвана тем, что сейчас наблюдаются стагнационные процессы в Европе, а также падение темпов роста машиностроительной отрасли в Китае и России. «Все это обусловливает повышение конкуренции на рынке машиностроительной продукции и необходимость определения приоритетов отраслевой промышленной политики».
Говоря о перспективах, которые открываются при создании ЕАЭС и вступлении Казахстана в ВТО, министр подчеркнул, что реализовать эти возможности можно только при условии повышения конкурентоспособности предприятий и большей ориентации бизнеса на удовлетворение запросов потребителей.
Что нам готовит ЕАЭС?
Продолжая тему региональной интеграции директор департамента промышленной политики Евразийской экономической комиссии Владимир Мальцев заявил, что она позволит обеспечить общий рынок, более емкий спрос на продукцию и соответственно расширит производственные возможности национальных производителей.
«Благодаря снятию внутренних барьеров для передвижения людей, товаров, капитала и услуг, растет уровень внешней торговли Казахстана с зарубежными странами, ускоряются межрегиональные процессы. Так, казахстанские приграничные регионы стали одними из ведущих партнеров для многих субъектов РФ. Татарстан, Свердловская, Челябинская области – товарооборот каждого из этих регионов с казахстанской стороной превышает $1 млрд».
Спикер также напомнил, что в настоящее время страны-участницы ТС уже унифицировали ряд инструментов промышленной политики, передав их регулирование на наднациональный уровень. Например, соглашение о единых правилах предоставления промышленных субсидий, принятое 9 декабря 2010 года, устанавливает единые условия в отношении данного инструмента. Речь идет о запрете субсидирования промышленных комплексов, если оно существенно искажает конкурентную среду на рынке ТС и наносит ущерб определенной отрасли национальной экономики одного из государств-членов.
Кроме того, большое внимание уделяется модернизации промышленности стран-участниц ТС для чего привлекаются существенные объемы финансовых ресурсов. Так, в России объем ежегодных инвестиций в машины и оборудование составляет $150 млрд, в Беларуси – около $20 млрд, а в Казахстане – $14 млрд. Как пояснил г-н Мальцев, анализ товарной структуры свидетельствует, что во взаимной торговле эта категория (наряду с транспортными средствами) занимает второе место, составляя 20% от ее общего объема.
Вместе с тем наблюдаемое в последние годы снижение товарооборота наших стран позволяет сделать вывод о необходимости углубления интеграционного взаимодействия бизнес-структур в рамках ЕЭП, а также создания условий для повышения конкурентоспособности продукции и последующего ее выхода на рынки третьих стран.
Для решения данных вопросов страны-участницы намерены создать Евразийский инжиниринговый центр по станкостроению, который будет отвечать за выработку технологических и управленческих решений в этой сфере, а также за их практическое внедрение на промышленных предприятиях.
Барьеры для развития
Вице-министр по инвестициям и развитию Альберт Рау обратил внимание на то, что главным барьером на пути развития отечественного автопрома остается отсутствие внутреннего производства комплектующих и испытательных баз. Одновременно низкий уровень локализации служит основной проблемой при выходе казахстанской продукции на экспортные рынки. Для ее решения Министерство по инвестициям и развитию через Кaznex Invest намерено привлечь на рынок Казахстана ключевых мировых производителей автокомпонентов.
При этом он считает, что для создания равных и взаимовыгодных условий в области сертификации автомобилей в рамках ТС наша республика должна иметь собственный полноценный сертификационный орган и испытательный технический центр. По планам МИР, именно они смогут предоставлять комплекс услуг по испытанию и оценке колесных транспортных средств.
В этой связи правительство готово оказать поддержку бизнесу в создании испытательной лаборатории в виде возмещения 50% затрат на безвозмездной основе. Основным направлением государственной политики станет поддержка проектов крупносерийного производства, повышение уровня локализации и создание инфраструктуры технического регулирования.
В частности, будут предоставляться льготные кредиты на строительство цехов и инфраструктуры. Кроме того, предусмотрен финансовый лизинг по льготным ставкам на закуп технологического, логистического и вспомогательного оборудования.
В свою очередь директор по маркетингу компании «Астана Моторс» Анар Макашева представила ряд идей, как можно создать столь необходимую автокомпонентную базу. Онанапомнила, чтодоговором о создании ЕАЭС предусмотрены единые условия режима промышленной сборки, согласно которым все казахстанские предприятия, работающие в этом режиме, должны достигнуть уровня локализации в 50% до середины 2018 года.
Г-жа Макашева полагает, что этот порог вполне достижим, если использовать мировой опыт и кооперацию в рамках ТС. «Развитие автокомпонентной базы происходит там, где имеются определенные экономические стимулы в виде благоприятного инвестиционного климата, доступности рабочей силы, емкости рынка и т. д. Обычно, производство компонентов находится в непосредственной близости от завода по выпуску самих автомобилей». При этом многие мировые автопроизводители не осуществляют разработку и выпуск собственных автокомпонентов, а передают этот сегмент на полный аутсорсинг специализированным компаниям, которые имеют соответствующий многолетний опыт.
Что касается казахстанских реалий, то одной из главных проблем в сфере локализации остается отсутствие местных компаний, способных наладить производство конкретных автокомпонентов в должном объеме и на адекватных условиях. Это обусловлено несколькими факторами. Во-первых, недостатком мощностей у поставщиков автозапчастей. Во-вторых, их удаленностью от автосборочных заводов. И в-третьих, высокими операционными издержками. Поэтому, как считает представитель «Астаны Моторс», необходимо искать и привлекать зарубежных партнеров.
Тариф тарифу – рознь
Генеральный директор АО «АЗИЯ АВТО» Ержан Мандиев обратил внимание участников форума на опыт автомобилестроителей других развивающихся государств. Так, например, в Корее, Польше и Аргентине требования к объемам выпуска и уровню локализации автокомпонентов в сочетании с льготами на их импорт являются универсальным подходом к развитию автопрома, обеспечивая взаимные обязательства государства и инвестора.
Однако, как показывает практика, даже выверенные условия режима промсборки не дают гарантий успешности развития отрасли. «Важнейшим элементом, как мы понимаем, является защита внутреннего рынка от импортного давления. И уже в этом пункте мы находим существенные расхождения отечественного режима и опыта успешных автодержав». Как считает спикер, из всех государств, ставивших в последние десятилетия цель развить собственный автопром, Россия, Казахстан и Украина отличаются минимальным уровнем таможенного тарифа на ввоз новых автомобилей. «На этапе становления автопроизводства Малайзия защищала свой рынок 50-процентными пошлинами, Бразилия – 70%, Тайланд – 80%, Узбекистан – свыше 90%. В Индии и Китае импортный тариф составлял на начальном этапе 135% и 200% соответственно. В Индонезии – 240%, а в Корейской Республике импорт был невозможен в принципе».
Для сравнения: в рамках ТС ставка пошлины составляет в среднем 30%, а в Украине и вовсе 25%. По мнению г-на Мандиева, такой уровень защитного тарифа слишком низок для успешных стран-автопроизводителей. «Не скрою, попадание Казахстана и России в одну группу с Украиной меня беспокоит особенно, потому что практика регулирования автомобильного рынка в этой стране может служить образцовым примером непоследовательности и нерешительности в развитии отрасли». Чрезмерное потакание Украины требованиям ВТО привело к постоянным, пусть и незначительным (в пределах 10%), изменениям таможенных ставок. Как результат, такая крупная компания, как «УкрАвто», была вынуждена переходить то к импорту готовых автомобилей, то обратно к их сборке. Как считает г-н Мандиев, столь «удручающий сюжет» крайне нежелателен для Казахстана. И это нужно учитывать при рассмотрении условий нашего присоединения к ВТО.
Он также обратил внимание на то, что таможенный тариф, действующий в нашей стране нельзя сравнивать с российской защитной пошлиной. «Наш тариф – это лукавая цифра, поскольку продукция российского автопрома поступает в республику на беспошлинной основе и занимает более половины рынка. В рамках соглашений между государствами СНГ право беспошлинного доступа на наш рынок имеют и производители Узбекистана. Конечно, свобода доступа продукции автопрома на рынки союзных стран – это одна из основ единого таможенного пространства. Но представьте себе, что в условной Корее, несмотря на заградительный тариф, скажем, японские автомобили поступали бы в количестве, составляющем 55% рынка. Тогда корейский автопром в его нынешнем виде просто бы не появился».
В этой связи, по мнению г-на Мандиева, необходимы компенсирующие меры, способные нивелировать эффект импортного давления внутри единого таможенного пространства. В качестве таковых он предложил субсидии на транспортировку, которые в условиях Казахстана не менее актуальны, чем для восточной части России.
Угрозы ВТО
Далее спикер посетовал, что первой пятилеткой госпрограммы ФИИР было предусмотрено субсидирование автокредитов, однако эта инициатива так и осталась на бумаге. Тем временем наш северный сосед запустил очередной этап программы утилизации. Как известно, предыдущие инициативы, подкрепленные льготными автокредитами, принесли российскому бюджету значительные доходы. В начале этого года правительством РФ утверждены 5 видов новых субсидий автопроизводителям на общую сумму 270 млрд рублей, которые будут действовать в течение 2014–2016 годов.
Еще одна важнейшая задача госрегулирования отрасли заключается в недопущении «каннибализма» производителей и очистке рыночной почвы от сорняков. «Казалось бы, неконкурентоспособный производитель отомрет сам, не так ли? Но за годы существования в режиме «ни жив, ни мертв» 2–3 таких предприятия могут в сумме отнять значительную часть рынка у успешного производителя, затруднить его выход на проектные объемы и сорвать план локализации.
В качестве примера спикер привел тот факт, что сегодня в Казахстане заключено уже 21 соглашение о промсборке, из которых 17 – в узком секторе легкой коммерческой техники. Эта цифра, по его мнению, является поводом для сомнений в жизнеспособности этих проектов, поскольку соглашения о промсборке, подписанные казахстанскими инвесторами, предполагают выход на проектную мощность и уровень локализации к 2017–2019 годам.
«Мы не можем рассчитывать на то, что применяя лишь незначительную часть инструментов, использованных предшественниками, добьемся результатов, достигнутых ими. Кто-то может сказать, что упомянутые меры были актуальны в 60-е, 80-е, 90-е, но ведь и сегодня члены ВТО занимают «ястребиную» позицию в сфере автопрома. В Финляндии, например, лишь в начале 2000-х отменен 30-процентный налог на импортные подержанные автомобили, причем решением Европейского суда. В Иордании запрещена эксплуатация автомобилей старше 10 лет в личном пользовании. В Португалии действующий налог на регистрацию подержанного автомобиля составляет до 55% его стоимости».
Подобные защитные меры, по его словам, также предусмотрены в Венгрии, Турции, Чили, Мексике, Индонезии, Филиппинах, Таиланде, Бразилии, Уругвае, Венесуэле, Малайзии, Аргентине и Сингапуре, которые, кстати, являются членами ВТО. «Это, согласитесь, весомый повод еще раз задуматься – на каких условиях Казахстан намерен вступать в ВТО? Текущие договоренности обязывают Россию, а в ближайшем будущем и Казахстан снижать и без того низкую импортную защиту до символического 15-процентного уровня, несовместимого с развитием производства», – резюмировал эксперт.
Судя по этому и другим прозвучавшим на форуме выступлениям можно констатировать, что отечественному машиностроению предстоит «тест драйв» на зрелость. Помимо того, что Казахстану необходимо решить внутренние проблемы, связанные с нехваткой квалифицированных специалистов, отсутствием серьезной научно-технической базы и комплектующих, машиностроители столкнутся с серьезными вызовами в условиях ЕАЭС и ВТО. И все же эти сложности не должны их останавливать, ведь мощное машиностроение является обязательным атрибутом экономики современного развитого государства, в ряды которых так стремится Казахстан.