Silk road: реинкарнация

Получит ли Казахстан дивиденды от китайского мега-проекта?

Крупнейшей внешнеполитической инициативой Китая за последние годы, которую безоговорочно поддержал Казахстан, стал проект «Экономический пояс вдоль Шелкового пути». Создание в его рамках торгового коридора для поставок товаров с Востока на Запад дает нашей стране шанс использовать свой транзитный потенциал.

Благодаря созданию транспортной сети от Тихого океана до Балтийского моря Поднебесная рассчитывает сократить барьеры для торговли и инвестиций, а также расширить систему расчетов со своими партнерами в национальных валютах. «Экономический пояс» должен связать по суше Китай, Центральную Азию, Ближний Восток, Россию и Европу. Параллельно планируется сформировать «Морской Шелковый путь XXI века», который пройдет от берегов Китая по Южно-Китайскому морю, Индийскому океану, Красному и Средиземному морям (через Суэцкий канал) до Италии, попутно «захватив» порты Африки. Оба пути, морской и сухопутный, сойдутся в Венеции. Предполагается, что в проекте будут участвовать свыше 60 стран, в которых суммарно проживает около 70% всего населения Земли, производится треть мирового ВВП и сосредоточено 75% известных энергетических запасов.

Идея данного мегапроекта была озвучена Председателем КНР Си Цзиньпином во время его официального визита в Казахстан в сентябре 2013 года. В рамках плана по финансированию этого проекта объявлено о создании Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и Фонда Шелкового пути. Соучредителями АБИИ (несмотря на наличие у некоторых из них территориальных споров с КНР) наряду с другими странами стали Индия, Вьетнам, Филиппины. Это говорит о том, что взаимовыгодное экономическое сотрудничество с Китаем превалирует над выяснением отношений.

Новый Шелковый путь предполагает создание инфраструктуры, включающей строительство железных дорог, автотрасс, оптоволоконных сетей, индустриальных парков и энергетических объектов. Несмотря на то что стоимость транспортировки сушей на треть дороже морских перевозок, по скоростной железной дороге товары будут намного быстрее достигать пункта назначения. Одна из сложностей — необходимость трижды перегружать составы из-за разной ширины колеи в самом Китае, на постсоветском пространстве и Европе. Затраты на реализацию проекта должны окупиться за счет увеличения товарооборота и развития инфраструктуры регионов, через которые пройдет новый коридор.

Напомним, в 2014 году товарооборот между КНР и странами–участницами Экономического пояса достиг $1,12 трлн (26% внешнеторгового оборота Китая). Однако, по словам Си Цзиньпина, после реализации проекта эта сумма должна более чем удвоиться, превысив $2,5 трлн. Правда, для этого необходимо собрать воедино железнодорожную сеть свыше 20 стран Азии и Европы, создав скоростную дорогу протяженностью более 10 тыс. км. Причем если в одних случаях можно обойтись простой модернизацией путей, то в других необходимо строительство «с нуля».

Вместе с тем детали проекта до сих пор неясны, и мировая пресса публикует карты с самыми разными интерпретациями маршрутов. Впрочем, это и понятно. Исторически единственного Шелкового пути не существовало — он представлял собой совокупность маршрутов, по которым торговцы везли товары из Азии в Европу.

Сама идея проекта совсем не нова — Китай пытался возродить Шелковый путь в рамках ШОС (в составе КНР, России, Казахстана, Таджикистана, Кыргызстана и Узбекистана) еще в 2003 году. Однако тогда инициативу пришлось отложить из-за сопротивления стран-участниц, которые опасались оказаться в тотальной торгово-экономической и миграционной экспансии со стороны инициатора проекта. Сегодня его реализация уже идет, правда, в разных странах по-разному. Не все транзитные государства желают стать придорожным сервисом Китая, получив взамен «шелковые пряники». Давайте посмотрим, как развивается ситуация в наиболее важных странах-участниках.

Китай

О серьезности намерений китайского руководства говорит не только факт внесения проекта «Экономического пояса» в план социально-экономического развития страны на 2015 год, но и подтверждение включения его в план 13-й пятилетки, который будет принят в следующем году.

Власти КНР принимают конкретные действия по реализации стратегии «Один пояс, один путь». К примеру, на территории Китая уже создано три НИИ (Институт Центральной Азии, Институт по изучению Шелкового пути при Северо-Западном университете и Институт Центральной Азии при Сианьском университете иностранных языков), деятельность которых направлена на разработку конкретного плана действий в рамках проекта.

Кроме того, Китай, за последнее десятилетие создавший самую протяженную (около 16 тыс. км) сеть высокоскоростных (до 350 км в час) железных дорог в мире, выходит на международный рынок. К примеру, в сотрудничестве с другими странами он планирует запустить такие поезда и в Европу, проложив три новых маршрута. Первый (из Пекина в Германию и Голландию с конечным пунктом в Роттердаме) пройдет через Монголию, Сибирь, центр России, Беларусь и Польшу. Два других будут огибать Гималаи с юга и севера.

Активно Поднебесная проникает и в Африку. Так, в ноябре прошлого года компания China Railway Construction Corp (CRCC) подписала контракт на $12 млрд, предусматривающий строительство железной дороги вдоль побережья Нигерии. В апреле 2015-го появились еще два контракта на общую сумму $5,5 млрд.

Министр иностранных дел Китая Ван И подчеркнул, что воплощение в жизнь стратегии «Один пояс, один путь» становится «фокусом» внешней политики КНР. Так, в последнее время китайские власти активно продвигают проект строительства железнодорожной магистрали Китай — Кыргызстан — Узбекистан. Переходу проекта в стадию реализации препятствует нерешенный спор относительно ширины железнодорожной колеи.

Безусловно, Китай, возрождая Шелковый путь, не занимается благотворительностью. Этот «выход за пределы» собственных границ необходим ему в первую очередь для решения внутренних экономических и социальных проблем. Реализация инфраструктурных проектов простимулирует развитие депрессивных западных и центральных регионов страны, создаст новые рабочие места.

В частности, Пекин намерен поднять экономику СУАР, размещая здесь ориентированные на экспорт предприятия по производству пластика, одежды, обуви, аудио- и видеотехники, сборке бюджетных автомобилей. Кроме того, одна из ключевых задач проекта — доступ Китая к энергоносителям. Газо- и нефтепроводы гарантируют ему энергетическую безопасность в случае, например, перекрытия морских поставок со стороны США.

Индия

Еще недавно в Нью-Дели заявляли, что «Китай должен отказаться от экспансионистского настроя», а Индия будет возрождать имеющий глубокие исторические корни проект — Дорогу специй (Mausam), который объединит морскими путями саму Индию, Сейшелы, Маврикий и Шри-Ланку.

Однако вскоре риторика Нью-Дели смягчилась. Во время прошлогоднего визита индийского премьер-министра Наренда Моди в Китай страны договорились о взаимных контрактах более чем на $10 млрд. В ответ китайский лидер Си Цзиньпин посетил Индию, где предложил вложить в местную экономику свыше $20 млрд. А в апреле этого года Пекин выступил с идеей интегрирования Дороги специй в морскую часть нового Шелкового пути.

Россия

Несмотря на уверения Пекина, что новый Шелковый путь позволит России выйти на рынки Камбоджи, Бирмы, Таиланда, Малайзии, а на ее территории возникнут новые центры логистики, в Москве в китайском проекте поначалу увидели серьезные политико-экономические риски: конкуренцию Транссибу и попытку Поднебесной снизить влияние РФ в Центральной Азии. Российские эксперты указывали и на то, что Россия сегодня в 4,5 раза больше зависит от Китая, чем Китай — от нее.

Неудивительно, что до последнего времени проект находился в подвешенном состоянии. Все сообщения об участии России в новом Шелковом пути касались только переговоров на разных уровнях и констатации того, что стороны «достигли согласия», «выразили заинтересованность», «договорились о взаимодействии». Так, в подписанном весной прошлого года в Шанхае совместном заявлении РФ и КНР отмечалось, что «Россия считает важной инициативу Китая по формированию Экономического пояса Шелкового пути и высоко оценивает готовность китайской стороны учитывать российские интересы в ходе ее разработки и реализации. Стороны продолжат поиск путей возможного соприкосновения проекта «Экономического пояса» и создаваемого Евразийского экономического союза. В этих целях они намерены и дальше углублять сотрудничество между компетентными ведомствами двух стран, в том числе для осуществления совместных проектов по развитию транспортного сообщения и инфраструктуры в регионе».

Тем временем эксперты клуба «Валдай» пришли к заключению, что сопряжение ЕАЭС и «Экономического пояса Шелкового пути» — это «не … столько транспортный проект, сколько проект соразвития Центральной Евразии», а экономическая динамика региона, инвестиционные возможности Китая, а также общие институты — ЕАЭС, ШОС, ОДКБ — создают «предпосылки к возрождению Шелкового пути в его исходном значении — как континентального пояса торгово-экономического и культурного взаимодействия прилегающих к нему государств, позволяющего им добиваться богатства и процветания». Кроме того, общий рынок вытеснит взяткоемкие таможенные посты на границах России с Казахстаном и Беларусью.

Как результат, в этом году во время визита Си Цзиньпина в Москву на парад Победы была подписана совместная декларация о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и «Экономического пояса «Шелковый путь». Сейчас Россия и Китай работают над формированием рабочей группы для реализации данной декларации.

Пекин также заявил о намерении построить высокоскоростную железную дорогу Пекин — Москва, что позволит сократить время нахождения в пути с сегодняшних шести всего до двух дней. Стоимость строительства оценивается в $242 млрд, а сроки реализации проекта — около 10 лет. Контракт выиграла китайская Railway Group. Одновременно с этим другая скоростная железная дорога свяжет китайскую провинцию Гирин с главным дальневосточным портом России — Владивостоком.

Параллельно ведутся переговоры китайских и российских компаний о создании совместных предприятий и исследовательских центров в северной провинции Шэньси на территории технопарка в зоне свободной торговли, ориентированной на Россию.

Казахстан

Не сомневается в необходимости возрождения Шелкового пути только Казахстан. И это понятно. В настоящее время в межконтинентальных грузовых перевозках между Азией и Европой на долю морского транспорта приходится более 98%. Переход на внутриконтинентальные коридоры создает для казахстанской экономики большие возможности.

По экспертным оценкам, доходы Казахстана от транзита товаров могут составлять 18% от ВВП. В прошлом году президент Нурсултан Назарбаев объявил о новой экономической политике, в основе которой будет увеличение вложений в инфраструктуру, примерно на $3 млрд в год. Для достижения целей проекта «Казахстан — новый Шелковый путь» (а это увеличение объемов транзитных перевозок через территорию республики в 2 раза к 2020-му и в 10 раз к 2050 году) правительством разработана Программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы РК до 2020 года.

Важнейшими в реинкарнации Шелкового пути являются прокладка и реконструкция внутренних железных дорог. Введена в эксплуатацию линия Хоргос — Жетыгень, строятся дороги Жезгазган — Бейнеу и Аркалык — Шубаркуль. Уже построено 1 250 км железных дорог, благодаря чему путь до Западного Китая сократился на тысячу километров. Кроме того, планируется вдвое — до 40 млн тонн в год — увеличить пропускную способность порта в Актау.

Главное, чтобы эти проекты не повторили печальную судьбу многих предыдущих, например открытой в 2011 году зоны свободной торговли в Хоргосе. Несмотря на все обещания, до полноценного воплощения этого проекта в жизнь, судя по безлюдным окрестностям с казахстанской стороны, еще очень далеко. Китайцы же у себя уже понастроили крупные выставочные и торговые центры («Дунфан», «Су Синь», «Чжун Кэ», «Цзян Юань»), гостиницы, банки.

Существует и ряд других проблем. С одной стороны, показатели транзита постепенно растут. Так, за первый год работы нового хоргосского комплекса (он был запущен в конце 2012 года) количество 40-футовых контейнеров, следующих из Китая в Европу, выросло на 80% и составило 6 600 ед. В этом году планируется довести этот показатель до 10 000. Ожидается, что к 2020 году Хоргос будет приносить по $3,5 млрд ежегодно. Однако существует дисбаланс экспортно-импортных контейнерных грузопотоков из Китая в Европу и обратно. С европейской стороны грузов идет на 40% меньше, то есть почти половина контейнеров возвращается порожними. Таким образом, необходимо решить задачу ликвидации этого дисбаланса, чтобы в обратный путь контейнеры шли в груженом состоянии и приносили доход, а не убыток. Кроме того, на территории Казахстана отсутствует уполномоченный орган по освидетельствованию технического состояния контейнеров, нередки случаи задержки при их погрузке и перегрузке, а также необеспечения сохранности перевозимых грузов.

Под тенью иероглифа

Как и у любого проекта, у китайской инициативы есть и преимущества, и вызовы с рисками. Безусловно, она призвана ограничить влияние США и России в регионе. Это новая китайская дипломатия, суть которой в строительстве новой инфраструктуры за границей для воздействия на мировую политику. Китай все активней вкладывается в экономики стран Центральной Азии, соответственно наращивая и политический потенциал для защиты своих инвестиций.

Вместе с тем проект нового Шелкового пути становится одним из центров противостояния атлантистов и евразийцев. И дело не только в том, что он конкурирует с американским проектом транстихоокеанского партнерства. Собирая под тенью своего иероглифа страны, недовольные экономическим и политическим давлением США, Китай выстраивает альтернативную международную архитектуру, как в сфере политики, так и экономики.

Безусловно, значимость инициативы признается всеми странами-участницами, но существуют и опасения. Стоимость инфраструктурных проектов Нового Шелкового пути оценивается не менее чем в $900 млрд, но таких денег у их инициатора — Китая — нет. Кроме того, обвал фондового рынка в КНР неминуемо охладит его экономику и спрос на энергоносители.

Среди возможных проблем — слишком долгий срок реализации (проект должен быть полностью закончен к 2049 году — столетней годовщине образования КНР), падение темпов экономического роста Китая в среднесрочной перспективе (а вложения в инфраструктуру составляют четверть всех инвестиций Поднебесной), настойчивое предложение Пекином «в нагрузку» к межгосударственным инвестиционным проектам своих рабочих, взаимное недоверие между государствами, по территории которых когда-то проходил Великий шелковый путь, а также расхождение стран–участниц проекта в оценке его воздействия на их экономику. В частности, для реализации проекта Морского шелкового пути Пекину необходимо снять напряженность в Южно-Китайском море и, согласовав стыковку своего и индийского проектов, заручиться поддержкой Индии.

Отметим, что проект, аналогичный грандиозной китайской затее, полтора века назад успешно реализовали в США. Построенная тогда трансконтинентальная железная дорога, соединившая Америку от Калифорнии до Небраски, вызвала экономический бум. Последствия реинкарнации Шелкового пути будут более масштабны: они существенно повлияют и на мировую экономику, и на геополитику.

И все же успех проекта Нового Шелкового пути неочевиден: в мире может найтись множество причин и факторов, которые способны помешать планам Пекина. Удастся ли Китаю повторить американский сценарий или Новый Шелковый путь станет погоней за миражем, покажут ближайшие десятилетия.  

Сергей Смирнов