Переход на новый уровень
Главным вызовом для машпрома является усиление конкуренции на внутреннем рынке
Падение темпов экономического роста и внешние шоки весьма болезненно повлияли на развитие машиностроения Казахстана. По итогам первой половины 2015 года индекс физического объема промышленного производства в отрасли составил всего 69,3%. О текущем положении дел и перспективах машпрома нашему журналу рассказал Аманияз Ержанов, Председатель Комитета индустриального развития и промышленной безопасности Министерства по инвестициям и развитию РК.
Аманияз Касымович, какую роль играет машиностроение в экономике Казахстана? Какое место отведено этой отрасли в рамках программ Новой индустриализации?
Если говорить о мировом опыте, то в развитых странах на долю машиностроительной отрасли приходится от 30 до 50% всего объема промышленного производства. К примеру, в Германии этот показатель достигает 53,6%, в Японии – 51,5%. При этом прибыль, получаемая от машиностроения, обеспечивает полное техническое обновление всей промышленности экономически развитых государств каждые 8–10 лет.
Что касается Казахстана, то по состоянию на 1 июля текущего года доля машиностроения в нашей обрабатывающей промышленности занимает 11%. Созданные в рамках Карты индустриализации машиностроительные предприятия уже вносят существенный вклад в экономику страны. Так, только за 2013 год в рамках госпрограммы ими выпущено продукции на сумму 119,5 млрд тенге, что выше показателей 2010 года в 38 раз!
При этом по итогам прошлого года на долю новых заводов в общем объеме машиностроительной продукции пришлось 17%. В абсолютном выражении объемы выпуска в рамках проектов ИИР составили 148,1 млрд тенге, а количество новых рабочих мест – 616. Таким образом, в течение последней пятилетки наблюдалось увеличение как показателей производства, так и количества занятых в отрасли. Запуск новых проектов оказывает и мультипликативный эффект: одно новое рабочее место в машиностроении способствует созданию до 10 рабочих мест в смежных отраслях. Кроме того, значительно улучшились инфраструктура и бизнес-климат в регионах базирования предприятий машпрома.
В целом в 2008–2014 годах наблюдался существенный рост выпуска отдельных видов продукции: тракторов, легковых автомобилей, грузовых вагонов, дизельных локомотивов, нефтепромыслового оборудования, электрических трансформаторов, распределительных клапанов, осветительных устройств. За последние годы в стране налажено производство таких новых для Казахстана видов продукции, как зерноуборочные комбайны, вертолеты, автобусы, карьерные самосвалы, запорная арматура, части и комплектующие для горно-металлургического оборудования, холодильники и др. В рамках второй пятилетки индустриализации в машиностроении были выделены 6 приоритетных сегментов: автомобилестроение, производство электрооборудования, сельскохозяйственное, железнодорожное и нефтегазовое машиностроение, а также производство машин и оборудования для горнодобывающего комплекса.
Каковы текущие показатели развития отрасли? Какое влияние на них оказывают негативные внешние факторы?
Конечно, те турбулентные процессы, которые наблюдаются сейчас, не могли не оказать влияния на развитие отрасли. По итогам первой половины 2015 года объем производства машиностроения Казахстана составил 281,6 млрд тенге, а индекс физического объема производства (ИФО) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизился более чем на 30%. В последующие месяцы ИФО ожидается на уровне 70,5%.
За первое полугодие рост произошел только в производстве компьютеров, электронной и оптической продукции, где ИФО составил 111,5%. В остальных секторах наблюдается отрицательная тенденция. В производстве автотранспортных средств, трейлеров и полуприцепов ИФО составил 54,2%, в сфере электрического оборудования 99,8%, производстве машин и оборудования, не включенных в другие категории, – 70,3%, прочих транспортных средств – 45,6%, ремонта установок, машин и оборудования – 74,6%.
В целом можно выделить несколько основных факторов, отрицательно влияющих на развитие отечественного машиностроения. Во-первых, ослабление курса российского рубля. Во-вторых, уменьшение покупательной способности потребителей машиностроительной продукции в связи с секвестром республиканского и местных бюджетов, а также корректировкой бизнес-планов квазигосударственного сектора и крупных недропользователей. В-третьих, снижение заказов со стороны национального оператора железных дорог, вызванное снижением объемов грузоперевозок, а также ухудшением состояния общей экономической конъюнктуры рынка. Еще одним негативным моментом является сокращение спроса со стороны крупных сельскохозяйственных субъектов в связи с нехваткой оборотных средств на закуп с/х техники из-за операционных сложностей во время прошлогодней зерноуборочной кампании.
Какие из уже запущенных машиностроительных проектов Вы бы выделили как наиболее показательные с точки зрения приоритетов Новой индустриализации?
В общей сложности за время реализации Программы индустриализации в период с 2010-го по 2014 год введено 76 проектов в машиностроении на сумму 202,8 млрд тенге, где было создано свыше 9,4 тыс. рабочих мест. Среди значимых проектов в приоритетных секторах машиностроения можно выделить сборку автомобилей марки Ssang Yong, производство зерноуборочных комбайнов и иной сельскохозяйственной техники в Костанайской области, выпуск пассажирских вагонов «Тальго» и электровозов в Астане, а также грузовых вагонов в Экибастузе. В том же городе появился завод по изготовлению стрелочных переводов и обработке железнодорожных колес, не имеющий аналогов в странах Центральной Азии.
Какие новые крупные проекты в сфере машиностроения планируется реализовать совместно с иностранными инвесторами? Какие критерии применяет Ваше министерство при выборе новых партнеров?
Одной из приоритетных задач развития машиностроения является налаживание партнерства с глобальными транснациональными компаниями. Так, в озвученных главой государства 100 шагах по реализации пяти институциональных реформ 55-м шагом является привлечение, как минимум, десяти ТНК в перерабатывающий сектор. Благодаря этому Казахстан сможет создавать товары, ориентированные на экспорт, и выйти на мировые рынки.
В настоящий момент в машиностроительной отрасли уже успешно работают такие международные ТНК, как Toyota, General Electric, Alstom, General Motors, LG, KIA, Hyundai, Daewoo. Активно ведется работа по привлечению потенциальных инвесторов для организации производства продукции по приоритетным товарным группам в рамках ГП ИИР.
Основными критериями при отборе партнеров являются трансферт технологий, повышение уровня локализации и компетенции внутри страны. То есть проекты будут структурироваться таким образом, чтобы они несли в себе взаимные выгоды для всех сторон.
Какие механизмы государственного стимулирования, на Ваш взгляд, являются наиболее эффективными для развития отрасли?
К действующим мерам поддержки машиностроительных предприятий относятся субсидирование процентной ставки по кредиту и лизингу, гранты на приобретение инновационных технологий, финансирование производственной инфраструктуры, стимулирование экспорта и другие меры в рамках существующих программ поддержки бизнеса, таких как «Производительность-2020», «Дорожная карта бизнеса-2020», «Экспортер-2020».
Весомую роль также играет реализация программы «Нұрлы жол». Возведение автомобильных и железных дорог, линий электропередач будет способствовать поддержанию спроса на продукцию железнодорожного машиностроения и электротехнического оборудования.
Для поддержания отрасли необходимо внедрить системные меры господдержки, направленные на защиту внутреннего рынка в условиях ВТО и ЕАЭС, а также на стимулирование внутреннего и внешнего спроса.
Особое внимание будет уделяться инструментам, ориентированным на повышение конкурентоспособности наших производителей, в первую очередь на рост производительности труда. Это позволит компаниям выйти на новый уровень и успешно конкурировать как на внутреннем, так и на внешних рынках. Так, благодаря изменениям, внесенным в программу «Производительность-2020», значительно упростились процедуры возмещения части финансовых затрат, появилось больше инструментов для поддержки предпринимателей.
Одним из важнейших условий успешного развития машиностроения является восполнение дефицита высококвалифицированного персонала. Какие меры предпринимаются государством в этом направлении?
На сегодня в машиностроении наблюдается дефицит квалифицированных кадров. В этой связи государством будет проводиться работа по реформированию системы подготовки специалистов. С учетом отраслевого направления регионов будут определены высшие учебные заведения и колледжи, позволяющие подготовить высококвалифицированные кадры для приоритетных секторов, включая машиностроение.
Обучение планируется осуществлять по новым образовательным программам, разработанным вузами и колледжами совместно с ведущими местными и зарубежными партнерами с учетом новых технологических процессов. В такие вузы и колледжи государством будут направлены значительные ресурсы и проведена работа по их модернизации. Также запланированы работы по отдельным стратегическим программам их развития, укреплена материально-техническая база, внедрены новые подходы к системе управления. Кроме того, как было уже сказано ранее, государство готово взять на себя часть расходов предприятий по подготовке и повышению квалификации персонала в рамках программы «Производительность-2020».
Участие Казахстана в ЕАЭС и вступление в ВТО ставит перед отечественным машиностроением новые вызовы. Какие из них Вы бы назвали наиболее значимыми и как с ними справляться?
Как я уже говорил, самым главным вызовом является, конечно же, усиление и без того не маленькой конкуренции на внутреннем рынке. В рамках ЕАЭС мы уже все это ощущаем. Вступление Казахстана в ВТО – очень ответственный шаг. Несомненно, в некоторой степени это приведет к ослаблению государственной поддержки всех предприятий и повлечет за собой снижение ввозных таможенных пошлин на импортную продукцию. В среднесрочном периоде предприятия Казахстана, включая машиностроительные, могут уступить свои позиции даже на внутреннем рынке ввиду недостаточной конкурентоспособности.
К примеру, постепенное снижение таможенных ставок на ввоз автомобилей с 30 до 15–17% в некоторой степени является ослаблением существующих барьеров, которые в настоящее время стимулируют отечественную автомобильную промышленность.
В этой связи уже сейчас необходимо предпринимать меры, прежде всего направленные на повышение конкурентоспособности казахстанских предприятий: привлекать иностранных инвесторов для ускоренного перехода к новейшим технологиям и получения доступа к глобальным каналам распределения, стимулировать инвестиционную активность в приоритетных секторах промышленности, совершенствовать систему технического регулирования.
Локализация предприятий ведущих иностранных фирм в Российской Федерации – тоже угроза, которая может усилить конкуренцию на рынках ЕАЭС. Здесь подразумевается экспансия со стороны зарубежных производителей, в том числе через имеющиеся сборочные производства на территории России. При этом опережающий рост издержек на сырье и электроэнергию может снизить ценовое преимущество отечественных предприятий.
Выход у нас один: дальнейшее повышение компетенций и конкурентоспособности, диверсификация производства и встраивание в мировые каналы распределения.
АМАНИЯЗ ЕРЖАНОВ
Родился 8 ноября 1960 г. Окончил Джамбулский гидромелиоративно-строительный институт (инженер-гидротехник), Высшую комсомольскую школу при ЦК ВЛКСМ (политолог), Казахскую государственную академию управления (экономист). Кандидат экономических наук.
С 1984 г. работал в структурах ЦК ЛКСМ Казахстана. С 1991 г. – начальник Управления по международным связям Государственного комитета по делам молодежи РК. С 1993 г. – директор представительства Атырауского НПЗ в г. Алматы. С 1995 г. – советник, помощник заместителя Премьер-министра РК. С 1997 г. – директор Департамента Государственного таможенного комитета РК. С 1998 г. – заведующий сектором Государственной комиссии РК по борьбе с коррупцией. С 1999 г. – начальник Таможенного управления по Атырауской области. С 2001 г. – заместитель, первый заместитель Председателя Агентства таможенного контроля РК. С 2005 г. – госинспектор Отдела государственного контроля и организационной работы Администрации Президента РК. С 2006 г. – заместитель акима Карагандинской области. С 2007 г. – зам. Председателя Комитета по техническому регулированию и метрологии МИТ РК, затем МИНТ РК. С июня 2011 г. – Председатель Комитета промышленности МИНТ РК. С марта 2012 г. – зам. Председателя Таможенного комитета Министерства финансов РК. С августа 2014 г. – Председатель Комитета индустриального развития и промышленной безопасности МИР РК.