USD/KZT 361.94  -7.42
EUR/KZT 423.25  -8.05
 KAZAKHSTAN  №4, 2016 год
 АВТОДОРОГИ. Вторая беда страны
АРХИВ

Вторая беда страны

Сегодня автодороги являются основным, а для многих регионов – единственным средством сообщения. За последние десять лет доля автотранспорта в общем объеме грузооборота возросла с 16% до почти 32%. Неудивительно, что на строительство и содержание дорожной инфраструктуры государство выделяет колоссальные средства. Другой вопрос – насколько эффективно они тратятся.

Реалии прошлого…

Бурное развитие автодорожного строительства в Казахстане пришлось на середину прошлого века. За относительно короткое время в республике было построено свыше 100 тыс. км автомобильных дорог, сформировавших существующую ныне дорожную сеть, по которой сейчас перевозится около 82% всех грузов и 75% всех пассажиров. Однако развал экономики в 90-е годы отразился и на автодорожной отрасли. Сохранить советское наследство Казахстану не удалось. К началу 2000-х общая протяженность автодорог, сократившись почти на четверть, составила около 85 тыс. км. Некогда одна из лучших дорожных сетей в СССР пришла в упадок.

Основными проблемами транспортной инфраструктуры уже тогда стали ее высокий износ и низкая пропускная способность, что препятствовало развитию грузоперевозок. Ухудшение технического состояния автодорог главным образом было связано с нехваткой финансирования, которое сократилось в разы. Так, если в 1992 году затраты на автодороги республиканского значения составляли $798,1 млн, то в 1999 году – всего $41 млн. Соответственно, резко уменьшились и объемы ремонтных работ: только по сети республиканских дорог с 1993-го по 1999 год они упали с 17,1 тыс. до 0,1 тыс. км в год. 

Это привело к тому, что, к примеру, в 1997 году протяженность дорог сократилась на 3,5 тыс. км, а в 1998 году было построено всего 50,5 км дорог с твердым покрытием и отремонтировано 985 км. Кроме того, в период приватизации «кризисные менеджеры», не будучи профессиональными дорожниками, необоснованно ликвидировали низовые звенья, в частности дорожно-строительные и эксплуатационные участки, и дороги остались фактически без присмотра.

Определенное выживание отрасли в период спада экономики позволил обеспечить Дорожный фонд, который существовал в республике до 1999 года и ежегодно привлекал до $100–130 млн. После его упразднения финансирование дорожных работ стали осуществлять из бюджета. Но если содержание и ремонт республиканских дорог обеспечивается централизованно за счет соответствующих программ, то региональных дорог – из скудных средств местных исполнительных органов. 

С приходом 2000-х и улучшением дел в экономике стала изменяться и ситуация с дорогами. За период с 2001-го по 2014 год было отремонтировано 58 тыс. км автодорог общего пользования, из которых 15 тыс. км было восстановлено полностью, что улучшило состояние этой категории на 31%. Тем не менее даже на официальном уровне признается, что в настоящее время треть всех дорог в республике по-прежнему находится в неудовлетворительном состоянии.

…и настоящего

Судя по отчетам чиновников, сегодня работа в дорожной отрасли кипит, пот со лба они утирать не успевают. По итогам 2015 года в Казахстане построено и реконструировано почти 500 км автомобильных дорог. На текущий год план увеличен более чем втрое (протяженность трасс, где будет проходить реконструкция, превысит 1 700 км), при этом в профильном ведомстве уверяют, что с поставленной задачей справятся. В частности, должны быть завершены работы и открыто движение по участкам Алматы – Талдыкорган, Актау – Бейнеу, Астана – Темиртау, по мосту через реку Иртыш в Павлодаре. В общей сложности в эксплуатацию будет сдано 434 км автодорог республиканского значения.

Вместе с тем наблюдаемый в последние годы рост расходов на поддержание имеющейся сети автодорог не делает ее лучше. В Казахстане нет ни одного региона, где не жаловались бы на качество дорожной инфраструктуры.  Дело в том, что объемы финансирования все еще не дотягивают до реальных потребностей.  К примеру, в 2016 году на ремонтные работы и содержание дорог республиканского значения выделен 41 млрд тенге, что в 2,5 раза меньше, чем необходимо. В частности, на текущий ремонт предусмотрено 13 млрд тенге, или 540 тыс. тенге на один километр, что втрое ниже нормы. Для сравнения: в соседней России на эти цели выделяется в 6 раз больше. При этом ущерб от ненормативного содержания одного километра дороги составляет 86 млн тенге, а срок службы дорожного полотна сокращается на треть – с 15 до 10 лет.

Что касается строительства автодорог, то оно напрямую зависит от того объема средств, который доходит до подрядчиков. Так, из-за нехватки финансирования дату завершения казахстанского участка транзитного коридора Западная Европа – Западный Китай (стоимостью 825 млрд тенге) пришлось сдвинуть с 2012 года на конец нынешнего. Неоднократный перенос сроков привел к удорожанию проекта, а итоговая смета по строительным работам превысила первоначальную на 22 млрд тенге.

Одним из последних таких примеровстал мегапроект четырехполосной дороги Астана – Павлодар на сумму порядка 293 млрд тенге. Его реализацию начали в 2013 году и планировали завершить к 2016-му. Однако строительство автобана было приостановлено – на его окончание не хватает 20 млрд тенге. Денег нет ни на стройматериалы, ни на ГСМ, ни на зарплату. Как результат, дата открытия дороги перенесена на 2018 год.

Другая проблема – неравномерное распределение финансирования. Напомним, на сегодняшний день общая протяженность автомобильных дорог в Казахстане составляет около 130 тыс. км, из которых более 97 тыс. км – это дороги общего пользования. В том числе почти 24 тыс. км – республиканского значения и 74 тыс. км – местного. При этом деньги прежде всего выделяются на строительство и реконструкцию основных автомагистралей. И если качество автотрасс республиканского значения в последние годы выросло, то состояние местных дорог оставляет желать лучшего.

И это понятно. Лишение 30% отчислений от сборов Дорожного фонда и передача местных сетей в областную коммунальную собственность резко ухудшили их состояние – финансирование стало осуществляться по остаточному принципу. В итоге около 40% региональных дорог находятся в неудовлетворительном состоянии (более того в Актюбинской, Атырауской, Западно-Казахстанской и Северо-Казахстанской областях этот показатель доходит до 50%) и зачастую выглядят как после бомбежки. Однако средств на их реабилитацию нет.

Жесткий контроль

Впрочем, дело не только в финансировании, но и в тех технологиях и материалах, которые используются при прокладке автомагистралей. Если римляне свои дороги строили на тысячелетия, то наши чиновники и выбранные ими подрядчики – до следующего тендера. Нарушение технологий покрытия, использование некачественных компонентов, несоблюдение правил эксплуатации приводят к бесконечным, из года в год повторяющимся весенне-летним ремонтам, позволяя сознательным бракоделам регулярно получать на их проведение бюджетные деньги. Эти ямочные ремонты съедают львиную долю выделенных на дороги средств. Как показывает практика, местные подрядчики нередко вместо того, чтобы казахстанские дорожки «одеть» в европейские одежки, норовят «обуть» налогоплательщиков.

Большая часть проблем связана с коррупцией и наличием череды посредников: тендер выигрывает формально присутствующая на рынке компания, которая затем нанимает субподрядчика, тот – следующего. По оценкам некоторых участников рынка, до реальных исполнителей доходит в среднем 40–50% от выделенных из бюджета средств. В итоге дорожники экономят и на рабочей силе, и на материалах, а это прямой путь к низкому качеству работ.  

Необходимо не только развивать дорожную сеть, но и активно внедрять новые технологии ее строительства, жесткий контроль за качеством и расходами на содержание. Иначе из замкнутого круга ежегодных ямочных ремонтов не вырваться, и дороги, как это бывает в некоторых городах страны, продолжат сходить вместе со снегом.

Платные километры

В качестве дополнительного источника финансирования содержания дорожной инфраструктуры правительство намерено ввести плату за проезд. Система вводится как средство компенсации ущерба, наносимого автомобильным дорогам и не возмещаемого за счет действующих налогов. В свое время тогда еще Министерством транспорта и коммуникаций даже высказывалась идея введения платности на некоторых улицах в Астане и Алматы. Однако позже от нее отказались.

Вместо этого в генератор финансовых потоков чиновники решили превратить построенные на деньги налогоплательщиков автобаны. Первой ласточкой стала шестиполосная магистраль Астана – Щучинск протяженностью 210 км, которая стала платной в начале 2013 года. За это время с водителей было собрано почти 3 млрд тенге, из которых только в прошлом году –1,1 млрд тенге.

Государство намерено эту практику продолжить, и уже имеется перечень потенциальных платных трасс. Так, в текущем году внедрение аналогичной системы ожидается на участках Астана – Атбасар и Кызылорда – Шымкент.Таким образом, протяженность платных дорог по итогам 2016 года должна составить 841 км. Далее на этот режим намерены перевести автодороги Алматы – Капшагай – Талдыкорган, Алматы – Хоргос, Астана – Алматы, Астана – Павлодар, а также международный транзитный коридор Западная Европа – Западный Китай.

Платные участки будут вводиться в строй постепенно, и к 2022 году их общая протяженность составит 7 тыс. км, или треть всех автодорог республиканского значения. В настоящее время стоимость проезда легкового автомобиля по участку Астана – Щучинск составляет порядка 1 тенге за км, а грузового (в зависимости от грузоподъемности и габаритов) – от 5 до 25 тенге за км.

Помимо снижения нагрузки на бюджет, чиновники рассчитывают, что введение платности может сделать строительство автобанов привлекательным для частных инвесторов. Вместе с тем, по мнению ряда специалистов, существующая в стране интенсивность движения не обеспечит окупаемости не только сооружения, но и обслуживания дороги. К примеру, озвучивалось, что ежегодно только на уборку мусора, снега, освещение и мелкий ремонт автомагистрали Астана – Щучинск требуется 1,3 млрд тенге. Напомним, что в 2015 году сбор за проезд по ней составил1,1 млрд тенге. Таким образом, сказать, что трасса самоокупается, – нельзя.

Но, главное, дороги и сегодня не бесплатные. Они построены за счет средств налогоплательщиков и за их же счет содержатся. Таким образом, введение платных автодорог – не что иное, как двойной сбор. Государство, которое тратит миллиарды, собранные с налогоплательщиков, на некачественное строительство и ремонт дорог, требует с них еще и повторной оплаты. Представляется, что нужно заниматься не следствием, а корнем проблемы: неэффективным расходованием средств (включая воровство и коррупцию).

Как там, за границей?

Следует отметить, что далеко не во всех странах Европы (на опыт которых так любят ссылаться наши власти) существуют платные дороги. Их нет в Чехии, Австрии, Финляндии, Бельгии, Швеции, Дании, Прибалтике. Бесплатны – с зонами отдыха, телефонами для вызова помощи через каждые два километра – и знаменитые автобаны в Германии. Платные дороги есть в Италии, Испании, Португалии, Франции. Однако их протяженность там невелика. К примеру, во Франции они составляют менее 1% от всей дорожной сети. Кроме того, рядом с платными, как правило, имеются альтернативные – классом ниже – бесплатные дороги (чего в правительстве Казахстана даже не обещают). 

Автору приходилось ездить по китайским дорогам. Безусловно, среди них попадаются (особенно на севере) и разбитые. Но качество и темпы строительства новых многополосных магистралей с многоярусными развязкамивпечатляют. По объемам строительства дорог Китай мировой лидер: ежегодно вводится около 30–40 тыс. км новых автотрасс. При этом большинство из них – бесплатные.

В Поднебесной существует два вида платных дорог (причем лишь некоторые из них не имеют бесплатной альтернативы): государственные (построены на бюджетные средства или за счет кредитов, предоставленных правительству различными банками) и коммерческие (созданы за счет собственных или заемных средств компаний). Разница между ними лишь в сроках перехода в разряд бесплатных: если государственные должны стать ими после 15 лет эксплуатации, то коммерческие – через 25 лет. При этом срок службы составляет не менее четверти века, что гарантирует высокое качество строительных работ.

Власти Китая не делают ничего сверхъестественного: жестко контролируют строительство, которое в основном финансируется подрядчиком, а его затраты возвращают только после завершения работ и в пределах указанной в договоре стоимости. Из полученной суммы тот же подрядчик страхует дорогу, а ее ремонт производится из страховых средств.

Одним из результатов такой системы являются высокие темпы строительства – ведь подрядчик заинтересован вернуть вложенные им деньги как можно быстрее. О том, что сооружение дорог, особенно скоростных, в Китае идет просто космическими темпами, говорят следующие цифры. Если к концу ХХ века протяженность дорожной сети в КНР составляла около 10 тыс. км, то в 2008 году – уже 60 тыс. км. К началу 2014 года общая длина автодорог превысила 4 млн км, из которых 105 тыс. км – это скоростные магистрали! При этом стоимость прокладки нового дорожного полотна в черте Пекина – $12 млн за километр. Нам остается лишь мечтать о такой автотранспортной системе, как в КНР.

В поисках выхода

Какие действия нужно предпринять, чтобы победить эту вторую извечную беду? Пригласить китайцев? Или, воспользовавшись их опытом, государство наконец займется разработкой нормального механизма финансирования строительства и содержания дорог?

Представляется, что механизм этот должен включать, во-первых, целевой сбор налогов на содержание транспортной инфраструктуры. Во-вторых, целевое расходование средств. Для этого следует вернуться к практике финансирования дорожного строительства через формируемые на республиканском и региональном уровнях дорожные фонды, пополняемые за счет топливных акцизов, транспортного налога, экологических сборов, НДС от продажи топлива, шин и т. д.

Возврат к этой распространенной и во многих странах Запада схеме позволит в разы увеличить объемы финансирования. Денег хватит не только на ремонт существующих, но и на строительство новых автомобильных дорог. Отпадет и необходимость в платных магистралях. Однако чиновники не поддерживают такое предложение. Для них внебюджетный дорожный фонд – лишь головная боль: нужно заниматься сборами, отчитываться за каждый полученный и потраченный тенге.

Целесообразно и введение плавающих, зависящих от объемов двигателя и потребления топлива, налоговых ставок для автовладельцев. К сожалению, и это вряд ли пройдет. Ведь обладателями дорогих и мощных автомобилей у нас являются в первую очередь олигархи, чиновники, крупные частные и государственные компании. Сюда же входят республиканские и региональные госструктуры, которые, судя по сайтам госзакупок, любят тратить бюджетные деньги на приобретение дорогих иномарок. Но нужно наконец вспомнить об интересах страны.

Восстановление и развитие транспортной инфраструктуры – важнейшее условие экономического роста республики в целом и регионов в частности. 

Сергей Смирнов 



Список статей
SANDVIK. Первая поставка   «Востокшахтострой» 
ПРОБЛЕМА. Утилизируй это  Вера Мустафина 
· 2017 MMG
· 2016 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2015 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2014 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2013 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2012 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2011 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2010 №1  №2  №3  №4  №5/6
· 2009 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2008 №1  №2  №3  №4  №5/6
· 2007 №1  №2  №3  №4
· 2006 №1  №2  №3  №4
· 2005 №1  №2  №3  №4
· 2004 №1  №2  №3  №4
· 2003 №1  №2  №3  №4
· 2002 №1  №2  №3  №4
· 2001 №1/2  №3/4  №5/6
· 2000 №1  №2  №3





Rambler's
Top100
Rambler's Top100

  WMC     Baurzhan   Oil_Gas_ITE   Mediasystem