Транспортно-коммуникационный комплекс Казахстана: итоги и перспективы инвестиционной деятельности

KAZAKHSTAN №2, 2003 год
Транспортно-коммуникационный комплекс Казахстана: итоги и перспективы инвестиционной деятельности

АРХИВ

Транспортно-коммуникационный комплекс Казахстана: итоги и перспективы инвестиционной деятельности

Редакционный обзор

Процессы глобализации все чаще заставляют государства корректировать свою политику с учетом интересов собственной экономики, укрепления ее конкурентоспособности на международных рынках. Правильный выбор стратегии развития во многом предопределяет будущие достижения страны как в экономической, так и в социальной областях. Важнейшим элементом успешности такой стратегии, как показывает мировой опыт, является адекватное развитие транспортной инфраструктуры. Поскольку неразвитость транспортных систем на национальном уровне неизбежно ведет к неоправданно высоким затратам на транспортные услуги в производственной сфере и сдерживает в целом развитие всей экономики.

В этой связи вызывает обеспокоенность наметившаяся в последние годы тенденция сокращения доли транспортно-коммуникационного комплекса (ТКК) в ВВП Казахстана, которая уменьшилась с 13,9% в 1998 году до 9,8% в 2002 году. И хотя это во многом связано с тенденцией роста доли горнодобывающей отрасли, однако, учитывая высокую степень изношенности оборудования и незначительные объемы инвестиций в ТКК, можно предположить, что доля сектора в ВВП будет сокращаться и в дальнейшем.

По данным Агентства РК по статистике, снизились инвестиции в основной капитал ТКК. Этот показатель наглядно отражает инвестиционные возможности предприятий сектора, поскольку такие вложения осуществляются в основном за счет собственных средств.

Принимая во внимание этот факт, правительство страны уделяет развитию ТКК повышенное внимание. Так, была разработана Концепция государственной транспортной политики на период до 2008 года, в которой отражены принципиальные подходы к развитию отдельных отраслей транспортной системы, влияющих на экономический рост республики. Достаточно большой раздел в этом документе посвящен инвестиционной деятельности. В частности, созданию в ТКК финансово-инвестиционных структур с привлечением частного, в том числе иностранного капитала. Для того, чтобы оценить сложившуюся в этой сфере ситуацию, попробуем подвести некоторые итоги.

Привлечение прямых иностранных инвестиций

По данным Национального банка РК, с 1993 по 2002 годы в ТКК Казахстана было привлечено US$416,3 млн. валовых прямых иностранных инвестиций. В результате в прошлом году доля сектора составила около 2% от общих валовых ПИИ, привлеченных в экономику Казахстана. По сравнению с нефтегазовым комплексом, доля которого за тот же период оценивалась более чем в 51%, ТКК вряд ли можно считать привлекательным для иностранных инвесторов.

Тенденция снижения поступления в сектор ПИИ была отмечена и в прошлом году - их объем по сравнению с 2001 годом, сократился в 1,7 раза. Уменьшилось и поступление по сравнению с аналогичным периодом 2002 года и в первом квартале 2003 года (всего US$11 млн.).

В отраслевой структуре привлеченных в ТКК ПИИ преобладает доля трубопроводного транспорта, что, безусловно, связано с освоением нефтегазовых месторождений и развитием национальной трубопроводной инфраструктуры.

Лидером в аккумулировании ПИИ являются США - в период с 1993 по 2002 год они вложили в отрасль US$185,7 млн. Это связано с доминирующей ролью американских ТНК в нефтегазовой отрасли Казахстана, поскольку для эффективного управления казахстанскими предприятиями им необходимы качественная связь, а для экспорта нефти - развитая сеть трубопроводов.

US$144,5 млн. привлекли (через свои оффшорные зоны) инвесторы из Нидерландов. US$100 млн. прямых иностранных инвестиций вложила в развитие казахстанского ТКК Южная Корея. В последние годы эта азиатская страна стремительно продвигается к лидерству на мировом рынке телекоммуникационных услуг, поэтому вполне понятен ее интерес к казахстанскому сегменту. Не случайно, что одним из крупнейших проектов, который осуществляется южнокорейцами в РК, является модернизация телекоммуникаций Алматинской области.

Незначительны или отсутствуют в секторе инвестиции таких стран, как Китай и Россия (возможно, что в статистике Национального банка РК они отражены в разделе прочие страны). И это при том, что по своему географическому положению эти государства являются нашими ближайшими соседями, и Казахстан надеется получить, сотрудничая с ними, максимальный поток транзитных грузов.

Несмотря на то, что в 2002 году экспорт транспортных услуг республики вырос на 9,3%, дефицит баланса международных перевозок в платежном балансе страны (по данным Национального банка РК) сохранился на уровне US$3,1 млн. против US$3,9 млн. в 2001 году.

В прошлом году на 12,8% увеличились доходы отечественных авиакомпаний за перевозку пассажиров на международных рейсах, на 16,8% выросли аэронавигационные сборы. Определенные позитивные тенденции, наметившиеся в гражданской авиации, связаны с созданием совместной казахстанско-британской авиакомпании “Эйр Астана”.

Как известно, создание совместных предприятий является одним из прогрессивных и эффективных способов интеграции в мировую экономику, поэтому определенную озабоченность вызывает тот факт, что за последние два года создано лишь одно казахстанско-китайское СП в автотранспортной отрасли. Возможно, что незначительный интерес иностранных инвесторов к данному сектору объясняется отсутствием в Казахстане значительного роста транзитных и международных перевозок, а также неоправдавшимися надеждами, которые возлагались на железнодорожную станцию “Дружба”, как крупнейшей в регионе транспортной развязки.

В экономической политике Казахстана четко просматривается тенденция формирования в ТКК новых, более совершенных структур управления транспортом и телекоммуникациями, так называемых национальных компаний. Так, на железнодорожном транспорте была создана НК “Казахстан Темир Жолы”, в гражданской авиации - ЗАО “Эйр Казахстан” и ЗАО “Международный аэропорт Астана”, в почтовой службе - ОАО “Казпочта”. Как правило, национальные компании обладают значительным интеллектуальным потенциалом, способным внедрять в отрасль рыночные принципы, создавать более гибкие и эффективные механизмы государственного управления и представлять интересы государства в совместных предприятиях с иностранным участием.

Показательный пример - деятельность национального оператора ОАО “Казахтелеком”. Сегодня компания успешно развивает международное сотрудничество, а также активно формирует в республике современную систему телекоммуникаций путем внедрения передовых технологий и оборудования. В отрасли ею созданы совместные предприятия с иностранным участием – операторы связи и Интернет-услуг ЗАО “Nursat”, ЗАО “Кателко”, ТОО “SA-TELCOM”, ОАО “Ducat” и другие СП, которые конкурируют на отечественном телекоммуникационном рынке.

Однако даже активно развивающаяся телекоммуникационная отрасль сегодня не может достойно конкурировать на внешних рынках, поскольку действующая в республике нормативно-правовая база не отражает технического прогресса в этой сфере. Как результат - снижение инвестиций. Если до 2000 года ПИИ в отрасли активно росли, то за последние два года они снизились до рекордно низкой отметки в US$3,7 млн. Начиная с 2001 года стабильное сальдо платежей за международные телефонные переговоры перекрывается растущими расходами на нерезидентские сетевые услуги и спутниковую связь. Отрицательный баланс почтовых и телекоммуникационных услуг увеличился с US$3,6 млн. до US$18,7 млн.

Такая негативная ситуация сложилась из-за отсутствия в ТКК полноценной законодательной базы, которая в настоящее время только находится в стадии формирования. Кроме того, нашей страной не ратифицирован ряд международных конвенций, которые могли бы способствовать продвижению казахстанских международных услуг. Далеко от совершенства и государственное регулирование естественных монополий и конкуренции в ТКК, что создает определенные препятствия для привлечения в сектор частных инвестиций, в том числе иностранных.

Портфельные инвестиции

Одна из характерных особенностей транспортно-коммуникационного комплекса состоит в том, что он более привлекателен для портфельных инвесторов, чем остальные отрасли казахстанской экономики. Так, практически треть портфельных инвестиций, привлеченных в Казахстан с 1993 по 2002 год, сосредоточена в ТКК. В целом это связано с мировыми тенденциями развития рынка ценных бумаг. Известно, что национальные компании ОАО “Казахтелеком” и НК “Казахстан Темир Жолы” являются публичными - их ценные бумаги котируются в листинге «А» на Казахстанской фондовой бирже и, безусловно, вызывают интерес у иностранных инвесторов. Основные держатели ценных бумаг ТКК - инвесторы из Великобритании (US$82,3 млн.) и США (US$13,6 млн.).

Иностранные займы

Иностранные партнеры охотно кредитуют казахстанский ТКК. Так, к началу 2003 года сектор получил около US$782 млн. займов. Лидером в этом процессе является Швейцария - US$124,4 млн. Однако нет сколько-нибудь значительных кредитов со стороны России и Китая, которые, как известно, считаются стратегическими партнерами Казахстана.

Определенное внимание развитию отечественного ТКК уделяют международные финансовые институты. Наиболее крупным донором до последнего времени в нашей стране был Всемирный банк. Однако, учитывая экономический рост и снижение потребности Казахстана во внешнем заимствовании, которые наблюдались в последнее время, правительство страны пересмотрело приоритеты сотрудничества со Всемирным банком, сместив акценты на политический диалог и передачу опыта. Ключевыми сферами сотрудничества на долгосрочную перспективу были выбраны водный сектор, восстановление лесов, охрана окружающей среды и сельское хозяйство (ТКК в списке приоритетов нет).

В настоящее время Всемирным банком осуществляется, начатый в 1998 году, Проект по совершенствованию дорожной отрасли Казахстана. Стоимость данного проекта оценивается в US$100 млн., а его завершение намечено на 2004 год. Проект направлен на улучшение эффективности использования дорог и дорожного транспорта путем выборочного восстановления участков дорог, расширения текущего ремонта с соблюдением существующих норм и стандартов.

Другим крупным донором нашей страны является Европейский банк реконструкции и развития. Одним из самых значительных проектов ЕБРР в транспортной отрасли Казахстана стала реконструкция морского порта Актау, в которую инвестировано US$44 млн. и DM14,8 млн. После достаточно трудной фазы реализации проект в целом рассматривается банком как успешный.

Второй проект банка связан с совершенствованием методов ремонта путей и коммерциализации компании “Казахстан Темир Жолы”. В его реализацию, которая идет достаточно успешно (подписано 11 закупочных контрактов, по последнему контракту идет повторный тендер), планируется инвестировать US$65 млн.

Третий проект ЕБРР, софинансирование которого осуществляется совместно с Азиатским банком развития, направлен на развитие автодорожной отрасли республики. Строительство автомобильной дороги Алматы - Бишкек обойдется Казахстану в US$28,5 млн. Кроме того, US$25 млн. планируется затратить на строительство аэропорта в городе Атырау.

В соответствии с соглашением, подписаным в 1999 году, банк предоставил кредит OАО “Казахтелеком” в размере US$50 млн. Финансирование осуществлялось с целью поддержки процесса приватизации этого крупнейшего в Центральной Азии телекоммуникационного предприятия. ЕБРР и в дальнейшем планирует оказывать Казахстану техническую помощь в правовом реформировании телекоммуникационной сферы, в разработке отраслевой политики, практики лицензирования, взаимоподключения и тарифной политики, в создании самостоятельного регулирующего органа. В настоящее время осуществляется второй этап этого проекта.

ЕБРР также планирует предоставить за счет грантов техническую помощь Правительству РК для решения последним различных задач по реформированию транспортно-коммуникационного комплекса.

Что касается деятельности Азиатского банка развития, то он осуществляет в Казахстане два проекта. Первый, направленный на восстановление автодороги Гульшад - Акшатау, завершен в 2002 году. Его стоимость оценивается в US$50 млн. Второй, стоимостью US$52 млн., связан с реабилитацией дороги Aлматы - Бишкек. Его планируется завершить в 2006 году.

Исламский банк развития также осуществляет в Казахстане проекты по развитию местной инфраструктуры. В настоящее время он финансирует строительство дорог Караганда - Астана (около US$20 млн.) и Алматы - Гульшад (около US$9,6 млн.). Кроме того, банк планирует оказать техническую помощь и подготовить технико-экономическое обоснование (ТЭО) для строительства дорог Алматы - Быстровка, Караганда - Астана, Боровое -Кокшетау - Петропавловск, ТЭО для модернизации почтовых услуг.

Всего к 2006 году Казахстан планирует вложить в свой транспортно-коммуникационный комплекс с помощью международных финансовых институтов (без учета грантов) более US$460 млн. Отметим, что в условиях экономического роста, сокращения дефицита государственного бюджета происходит изменение подходов к внешнему правительственному заимствованию. Предполагается, что будет прекращена практика использования средств внешних займов для финансирования программ технической помощи, направленных на подготовку проектов нормативных правовых актов, концепций и программ, обучение и повышение квалификации госслужащих, создание и оснащение новых госучреждений, разработку ТЭО и проектной документации для инвестиционных проектов. Это связано с возможностью финансировать расходы по функциональным обязанностям государственных органов за счет средств республиканского и местного бюджетов.

Другим значительным источником инвестиций в ТКК могли бы стать займы казахстанских коммерческих банков (БВУ). Однако они не торопятся наращивать свое присутствие в секторе, несмотря на проблемы с эффективным размещением своих кредитов на отечественном рынке. В целом, займы по ТКК составляют всего 5% в портфеле займов БВУ. Причем в прошлом году эта доля уменьшилась по сравнению базовым периодом. По данным Национального банка РК, займы БВУ в транспортном секторе сократились с US$140 млн. в 2001 году до US$130 млн. в 2002 году. Несколько более благоприятная ситуация складывается со связью - за последние два года кредиты, предоставленные этой отрасли, сохраняются на уровне в US$80 млн. По-видимому, ТКК считается достаточно рискованным сектором для вложений коммерческих банков и недостаточно доходным для увеличения инвестиционных вливаний.

В свое время Китай и другие страны АТР при планировании экономического развития привлекли экспертов из наиболее развитых государств мира. Они создали на своей территории свободные экономические зоны, предварительно вложив в их инфраструктуру до US$30-50 млн. на квадратный километр. Если произвести простые расчеты, то становится очевидным, что Казахстан испытывает значительный дефицит инвестиций в национальную транспортно-телекоммуникационную систему.

Графики 1-4