Железнодорожному транспорту нужны инвестиции
Ерлан Атамкулов, Президент ЗАО “Национальная компания “Казахстан Темир Жолы”, кандидат экономических наук
Нигматжан Исингарин, Генеральный директор ТОО “Экономтрансконсалтинг”, доктор экономических наук
Железнодорожный транспорт является одной из наиболее социально-экономически значимых и стратегически важных отраслей реального производства. В то же время это капитало- и фондоемкая отрасль, требующая для своего содержания и развития огромных материальных и финансовых ресурсов, поскольку до 80% имущества железнодорожного транспорта составляют долгосрочные активы.
Именно техническая оснащенность отрасли имеет решающее значение для эффективной реализации ее основной задачи – обеспечения перевозок грузов и пассажиров. Об этом красноречиво свидетельствуют следующие данные: строительство одного километра новой железнодорожной линии, со всем оборудованием, оснащением, необходимыми зданиями и сооружениями - оценивается в US$1 млн.; стоимость одного грузового вагона - от US$30 до US$50 тыс., пассажирского – до US$600 тыс.; цена локомотива - около US$2 млн. При этом срок окупаемости капиталовложений в техническое оснащение, как правило, исчисляется, минимально десятком лет, тем более, что некоторые новые участки железных дорог вообще строятся исходя из политических, социальных и других соображений.
История свидетельствует, что наиболее интенсивно железные дороги строились в период, когда на эти цели государство мобилизовывало финансовые и материальные ресурсы. Так, в советский период, при централизованном распределении средств, был создан достаточно мощный железнодорожный транспорт (потенциала которого хватит еще на десятки лет), имеющий высокую пропускную способность и хорошее оснащение многих направлений. Однако, поскольку эта железнодорожная сеть по-своему построению и принципам формирования соответствовала требованиям единого народнохозяйственного комплекса, она оказалась неприспособленной к эффективному функционированию в пределах вновь образовавшихся суверенных государств.
Сегодня, в условиях рыночной экономики, у нас складывается принципиально иная ситуация. Во-первых, по-прежнему не уменьшается потребность отечественных железнодорожных дорог в материально-технических и особенно финансовых ресурсах и инвестициях. Во-вторых, ЗАО “Национальная компания “Казахстан Темир Жолы” (КТЖ) не в состоянии самостоятельно сформировать необходимый отрасли объем инвестиций. В–третьих, не может их выделить и государственный бюджет.
И хотя темпы и возможности привлечения реальных инвестиционных ресурсов гораздо ниже, чем в условиях плановой экономики, да и методы финансирования уже принципиально иные, прежними остаются основные статьи инвестиционных расходов:
• строительство новых линий, формирующих оптимальную железнодорожную сеть нашего суверенного государства;
• продолжение электрификации и внедрение на ряде основных направлений надежной современной тяги поездов;
• модернизация и замена устройств автоматики и телемеханики, прокладка новых магистральных кабельных линий связи;
• обновление эксплуатационного локомотивного и вагонного парков;
• замена рельс с истекшим сроком эксплуатации;
• модернизация и обновление зданий и сооружений и многое другое.
В настоящее время на железнодорожном транспорте используются морально и технически устаревшие модели подвижного состава, путевой и иной техники, оборудования и конструкций. Физический износ основных средств в целом по отрасли составляет 60%, тогда как для нормального функционирования он установлен в пределах 40%. В некоторых случаях это грозит потерей технологической устойчивости.
По оценкам экспертов, ежегодная потребность отрасли в инвестициях только для поддержания в рабочем состоянии огромного железнодорожного хозяйства и дальнейшего развития действующих линий, а также приведения технического оснащения и транзитного потенциала отрасли до уровня мировых стандартов - составляет примерно 120-130 млрд. тенге. Однако на эти цели в 2003 году планируется истратить в три раза меньше средств от необходимого объема.
Каковы же источники покрытия такой потребности в сложившейся ситуации? Первый - это государственный бюджет. Так, он предусматривает выделение средств на строительство новой линии Алтынсарино - Хромтау, которая позволит не пересекать территорию соседнего государства, уплачивая высокий международный тариф за перевозки грузов и пассажиров северного и западного регионов Казахстана. Учитывая, что общая потребность в новых линиях сегодня составляет примерно 2 тысячи километров, ввод в эксплуатацию указанного участка уменьшит ее только на четверть. Следовательно, из государственного бюджета ежегодно надо будет выделять в среднем по 8-10 млрд. тенге (в 2004 – 12 млрд.), чтобы в течение ближайших 15-ти лет сформировать сеть железных дорог, которая отвечала бы потребностям суверенного Казахстана.
Государственной поддержки требуют и пассажирские перевозки. Во всем мире они дотируются из местного или государственного бюджетов. Так, в условиях прежней плановой экономики государство путем так называемого перекрестного субсидирования включало издержки пассажирских перевозок в грузовые тарифы и финансировало из бюджета приобретение пассажирских вагонов и электропоездов. Тем не менее в государственном бюджете Казахстана дотирование пассажирских перевозок не предусматривается.
Второй источник - это амортизационные отчисления и прибыль самой железной дороги. Однако ввиду изношенности и низкой балансовой стоимости основных фондов объем амортизационных отчислений пока не может выступать решающим источником инвестирования. Не позволяет целиком полагаться на возможность высокой прибыли и система государственного регулирования тарифов на перевозки грузов и пассажиров, действующая в интересах экономики и населения страны.
Инвестиционная программа КТЖ на период с 2003 по 2005 годы оценивается в 125-130 млрд. тенге и включает следующие основные направления: реабилитацию и развитие магистральной железнодорожной сети (54,5%), строительство железнодорожных линий (2%), информатизацию и развитие связи (10%), обновление локомотивного парка (15,6%), обновление вагонного парка (7,6%), создание новых импортозамещающих производств (3%), проектно-изыскательские, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (1%), внедрение ресурсосберегающих технологий (0,7%), прочие проекты (5,6%).
Основными источниками инвестиций помимо собственных средств КТЖ, формирующихся за счет амортизационных отчислений и чистого дохода компании, являются заемные средства (примерно 10%).
В то же время в государственной политике по отношению к железнодорожному транспорту должна быть четко акцентирована инвестиционная составляющая. Как известно, плата за пользование магистральной железнодорожной сетью - это фиксированный тариф. Наверняка будет регулироваться и тариф на предоставление тяги, а также ряд других железнодорожных услуг. Компетентные государственные органы при их установлении должны обязательно учитывать необходимость обновления основных технических средств железнодорожного транспорта, потребность в оснащении его современной техникой и внедрением новых технологий.
Такой подход позволил бы эффективно использовать еще один источник финансирования – привлечение частного капитала. Возникает вопрос - каким образом это сделать? Поскольку окупаемость железнодорожных проектов при не очень высоком уровне использования железнодорожной техники и объемах движения может растянуться на годы. В то же время коммерческие кредиты на уровне 10% годовых и выше, как правило, возвращаются с огромным трудом.
Тем не менее положение может измениться, если открыть дорогу на железнодорожный транспорт частным предпринимателям, имеющим собственный капитал. Именно в этом направлении ведется реформирование железных дорог во всем мире. Такую же цель преследуют вполне реформаторский закон о железнодорожном транспорте и программа реструктуризации отрасли, принятые в нашей стране в 2001 году. При этом очень важно определить те сферы, где рыночная конкуренция допускается полностью или частично, в сочетании с естественными монополями.
Так, например, начально-конечные операции перевозочного процесса – погрузка-выгрузка грузов, техническое оснащение для выполнения перевозок - уже несколько лет являются сферой свободной предпринимательской деятельности и инвестирования. Здесь главное, чтобы груз был погружен или выгружен с учетом сохранности, соблюдения технических и коммерческих нормативов, а кто будет выполнять эту работу, какими машинами и механизмами - выбор грузоотправителя или грузополучателя.
Частнопредпринимательская деятельность становится возможной и в осуществлении самих перевозок по магистральной железнодорожной сети при организации этой деятельности оператором, назначенным государством. Локомотив и вагон может быть в частной собственности. При этом чтобы стать перевозчиком, их владельцам надо получить лицензию, зарегистрировать подвижной состав и заключить договор с оператором магистральной сети. Новый подвижной состав можно приобрести за пределами нашего государства (поскольку у нас нет своего производства), а действующий или подлежащий ремонту - у железной дороги, взяв при этом на себя инвестиционные расходы на его ремонт и модернизацию. Дорога будет получать свой тариф за пользование магистральной сетью, а вагонная и локомотивная составляющая (это примерно по 12-15%) будет обеспечивать содержание и возможность приобретения нового подвижного состава.
По нашим расчетам, а они совпадают с российскими планами, примерно половина вагонного парка железнодорожного транспорта может находиться в частной собственности, создав конкуренцию парку национальной компании. Это не только облегчит задачу железной дороги по восстановлению и приобретению грузовых вагонов, но и одновременно заставит ее принять меры по повышению качества предоставляемых услуг.
Сфера приложения частнопредпринимательской деятельности и капитала этим не ограничивается. В нашей стране надо, по сути, создавать заново ремонтно-заводскую базу. Сегодня основную часть потребностей отрасли в новой транспортной технике, а также ремонте и модернизации старой, приходится удовлетворять за счет ввоза или размещения заказов на заводах России и Украины. При создании благоприятных условий для инвестирования в эту сферу можно и нужно привлекать сотни миллионов долларов инвестиций.
Еще одна сфера привлечения частных инвестиций – развитие магистральных линий и систем связи как основы информатизации и автоматизации, внедрения современных систем управления на железнодорожном транспорте. По существу, в ближайшие 10 лет нам необходимо проложить примерно 10-12 тысяч километров волоконно-оптического кабеля. Созданное три года тому назад, в качестве ведомственного оператора ОАО “Транстелеком”, 100% пакета акций которого переданы в уставный фонд КТЖ, имеет возможность использовать свободный потенциал систем связи для коммерческих целей, что является основой для привлечения в данную сферу частных инвестиций.
Анализ инвестиций, направленных в основные фонды железнодорожного транспорта, показывает, что не все возможные формы инвестиций пока задействованы. Так, структуру инвестиций можно расширить за счет таких составляющих, как кредит, аренда, иностранный капитал в виде создания совместных предприятий, привлечение финансовых ресурсов под конкретные проекты и других.
Государство должно быть заинтересовано в обновлении фондов железнодорожного транспорта, осуществляя правительственную поддержку крупных инвестиционных проектов.
Новые возможности в этой области появились благодаря Постановлению Правительства Республики Казахстан от 8 мая 2003 года № 436, принятому в целях реализации Закона РК “Об инвестициях” от 8 января 2003 года. В постановлении утверждены:
• модельный контракт на осуществление инвестиций, предусматривающий инвестиционные преференции;
• перечень приоритетных видов деятельности, по которым предоставляются инвестиционные преференции;
• максимальные объемы инвестиций и сроки действия инвестиционных налоговых преференций, при которых они предоставляются уполномоченным органом;
• правила привлечения уполномоченным органом специалистов государственных органов, консультантов и экспертов в сфере государственной поддержки инвестиций.
В перечень приоритетных видов деятельности, по которым предоставляются инвестиционные преференции, включены производство железнодорожного подвижного состава и деятельность железнодорожного транспорта.
Предусмотренный законодательными документами Республики Казахстан об инвестициях и о государственной поддержке прямых инвестиций, правовой режим распространяется и на лизинговую деятельность, осуществляемую в соответствии с Законом РК “О финансовом лизинге” от 5 июля 2000 года.
В экономически развитых странах лизинговые операции обеспечивают около 30–35% совокупных инвестиций в основной капитал. По мнению многих экспертов, лизинг является единственной перспективной формой долгосрочного привлечения инвестиций.
Развитие лизинга на железнодорожном транспорте обусловлено необходимостью технологического перевооружения отрасли, а также определенными трудностями в привлечении инвестиций по традиционным каналам финансирования, в том числе и через механизм банковского кредитования. Лизинговые операции дают возможность предприятиям получить и пользоваться имуществом задолго до момента его полной оплаты. Кроме того, механизм лизинга освобождает их от необходимости единовременной мобилизации собственных или привлеченных заемных средств на приобретение требуемого имущества.
Организация лизинга на железнодорожном транспорте могла бы начинаться с создания специализированной компании, предположим, это будет “Транслизинг”. Деятельность такой структуры могла бы осуществляться при государственной поддержке, в том числе и посредством финансового участия в ее создании, тем не менее основную роль здесь должен будет играть частный капитал.
Практическая реализация инвестиционной политики государства в транспортной сфере достаточно сложна. Она должна учитывать общепринятые международные подходы, которые основываются на комплексном анализе и оценке каждого инвестиционного мероприятия. Планируемые инвестиции в виде конкретных проектов и программ обычно инициируются и разрабатываются государственными структурами. Поскольку государство непосредственно заинтересовано в развитии транспортной инфраструктуры, то ему принадлежит главная роль в выработке общей стратегии, определении инвестиционных приоритетов, создании благоприятного инвестиционного климата и поддержки инвестиций. При этом частные инвестиции могут и должны быть окупаемыми, внося свой вклад в создание и развитие современной транспортной инфрастуктуры - необходимого условия экономический возрождения страны.
Список статей
Транспортно-коммуникационный комплекс Казахстана: итоги и перспективы инвестиционной деятельности Редакционный обзор
Железнодорожному транспорту нужны инвестиции Ерлан Атамкулов, Нигматжан Исингарин
ASTEL- компания первого выбора! Владимир Бреусов
Международные перевозки: проблемы и перспективы Махсат Сактаганов
Горно-металлургический комплекс Казахстана Редакционный обзор
Немецкий взляд на инвестиционный потенциал Казахстана и перспективы региональной интеграции Андреас Р. Кертинг
Казахстан в системе евразийских транспортных коридоров Кубат Рахимов, Александр Собянин, Александр Малыше
Использование иностранных спутников связи в Казахстане: проблемы правового регулирования Юлия Митрофанская, Иван Зайцев
IT-сектор Казахстана: технологии наступают, законодательная база отстает Катерина Козленко