Казахстан в системе евразийских транспортных коридоров
Кубат Рахимов, руководитель Центра комплексных транспортных решений “ТрансЕвразия” (Москва)
Александр Собянин, руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества Российской Федерации
Александр Малышев, представитель Белорусской железной дороги в Российской Федерации
В современных условиях глобализации транспортно-транзитная политика большинства стран зависит не только от экономического потенциала и перспектив развития соседних государств, но и от геостратегических интересов держав, являющихся лидерами как на на региональном, так и на мировом уровне.
В этой связи факторами, во многом определяющими стратегию развития транспортной отрасли Казахстана, являются те выгоды и преимущества, которые страна может получить благодаря своему геополитического положению.
В данной статье авторы прежде всего хотели бы рассмотреть возможности внешнего развития транспортной системы Казахстана в северном, южном и юго-восточном направлениях. И хотя эти три вектора уже обрели свои международные организационные формы в виде Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС), МТК “Север - Юг“ (Казахстан и Белорусь были приняты в число его участников в 2003 году) и Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) транспортный комплекс Казахстана еще не использует в полной мере предоставленные возможности.
Иерархия коридоров
Сегодня по территории Казахстана пролегают так называемые второй, восьмой, пятый и десятый (а также ответвление первого) транспортные коридоры Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). Проходя по территории республики в трех направлениях, евроазиатские международные маршруты соответственно классифицируются как Северный, Центральный и Западный коридоры. Следует отметить и Среднеазиатский коридор, имеющий важное значение для осуществления международных связей государств региона.
Приведенные в таблице характеристики свидетельствуют о высоком потенциале грузоперевозок по территории Казахстана. Вот как, на наш взгляд, могла бы выглядеть иерархия наиболее значимых, а потому приоритетных для развития транзитных и межграничных транспортных коридоров.
Табл.
Среднеазиатский коридор (с выделением узбекского и таджикского транзита в отдельные подпрограммы, вследствие различия экономик этих двух государств). Данное направление является наиболее перспективным, поскольку: (1) Узбекистан и Таджикистан по объемам грузоперевозок через территорию Казахстана занимают после России, соответственно, второе и третье место; (2) этот коридор дает возможность Казахстану и Узбекистану использовать уже существующую транспортную систему; (3) в силу заинтересованности западных государств в увеличении своего экономического присутствия в Центральной Азии.
Казахстанско-российские межграничные участки. Поскольку российские регионы обладают значительной самостоятельностью в проведении своей внешнеэкономической политики, необходима разработка различных программ, направленных на увеличение грузоперевозок с перспективными областями Южного, Приволжского, Уральского, Сибирского федеральных округов. Следует учитывать, что грузопоток из/в Россию формируется как российско-казахстанскими перевозками, так и российско-среднеазиатским транзитом через Казахстан.
Северный коридор трансазиатской железной дороги (ТАЖД). Развитию этого направления Казахстан уделял до сих пор значительное внимание. Однако, несмотря на то, что в Урумчи и Пекине были проведены презентации национальной компании “Казахстан Темир Жолы” (КТЖ), успехов, адекватных затраченным усилиям, достигнуто не было. Наращивание транзита по Северному коридору ТАЖД в ближайшей перспективе будет проиходить прежде всего за счет китайско-российского и китайско-европейского транзита. На наш взгляд, для развития Северного коридора ТАЖД необходимо перенести представительство КТЖ из Урумчи в столицу 12 западных регионов КНР - город Чунцин (либо открыть в Чунцине третье представительство).
Международный коридор “Север - Юг“. Ориентация грузопотоков из Ирана на порт Оля и другие российские порты говорит о необходимости выработки согласованной казахстанско-российской позиции по мультимодальному коридору “Север - Юг“, которая бы учитывала развитие индийско-иранского транзита через порт Актау. Однако, по мнению авторов, активное политическое участие Казахстана в МТК “Север - Юг” не будет в ближайшие годы подкреплено столь же высокой экономической отдачей, что и позволяет нам поставить данное направление после российского и китайского.
Одним из примеров актуальности разработки новой транспортной стратегии является медленный рост грузоперевозок по Северному коридору ТАЖД.
Северный коридор
При реализации планов по наращиванию транзитных перевозок в данном направлении, в частности, через пограничную станцию Дружба - Алашанькоу, необходимо учитывать факторы, которые определяют экономическое развитие КНР на ближайшие годы. Так, в 2001 году начато практическое осуществление программы освоения западных районов Китая — “Сибу да кайфа”, что повлечет за собой значительное увеличение спроса на строительные материалы, машиностроительное и энергетическое оборудование, а также транспортные средства, производимые в России и странах Евросоюза. Это дает возможность транспортным ведомствам Казахстана и прежде всего КТЖ найти свое место в проектах индустриализации западных районов КНР.
В этой связи немаловажно и то, что программа “Сибу да кайфа” предусматривает переориентацию транспортной системы западного Китая с портового на железнодорожный транзит. Инвестиции КНР в железнодорожное строительство в 2001-2005 годах должны составить US$42,3 млрд. Планируется построить 7 тыс. км железных дорог, в результате чего общая протяженность национальной железнодорожной сети составит около 75 тыс. км (при этом около 36% ее общей протяженности приходится на западные регионах), из них 14 тыс. км составят скоростные железные дороги. Уже проложено 1350 км новых рельсовых путей, а также 800 км второй колеи. В 2002 году общая протяженность сданных в эксплуатацию новых линий составила 1210 км, второй колеи, соответственно, 1460 км, а электрифицированных путей — 2620 км.
Западные территории КНР включают в себя 12 провинций и районов, из которых 6 находятся на северо-западе и 6 на юго-западе страны. Наиболее крупными из них по валовому продукту являются Синьцзян-Уйгурский автономный район, Автономный район Внутренняя Монголия, Чунцин, Цинхай, Гуанси-Чжуанский автономный район. Практическая переориентация грузопотока западных регионов Китая на железнодорожный транзит в рамках программы “Стратегия развития Запада”, возможна лишь при участии руководителей провинций и автономных районов, а также представительств центральных ведомств китайского правительства в городе Чунцин, который является официальной столицей западного Китая. В этом городе проходят все наиболее значимые для промышленного развития региона выставки, находятся представительства министерств КНР, отвечающие за реализацию программы “Сибу да кайфа”, а также штаб-квартиры транснациональных корпораций, у которых есть свои интересы в Синьцзяне, Тибете и других западных провинциях.
Министерству транспорта и коммуникаций Казахстана мы рекомендовали бы повысить уровень казахстанско-китайских контактов, создав в Чунцине свое представительство. Это даст возможность координировать деятельность казахстанских транспортных организаций в Китае и их включение в различные проекты стратегической программы развития западных регионов КНР.
Справедливости ради мы должны указать, что и в России, для которой китайское направление служит одним из наиболее перспективных, работа по вхождению в различные проекты, реализуемые в западных регионах КНР, также не ведется. Так, если в Урумчи, Пекине, Харбине, Шанхае, Гуанчжоу и Сянгане (Гонконге) имеются представительства большинства российских транспортных компаний, то в Ланьчжоу и Чунцине их практически нет.
Поэтому может быть рассмотрен вопрос и об открытии в Чунцине постоянного представительства ЕврАзЭС, что позволило бы лоббировать проекты с участием не только казахстанских, но также российских и белорусских железндорожных компаний.
Восточный луч МТК “Север - Юг“
Сегодня как в России, так и в Казахстане достаточно остро стоит вопрос о выборе перспективной стратегии развития транспортной отрасли экономики. Российской Федерации и ее союзникам по ЕврАзЭС и ШОС необходима новая транспортная идеология, составной частью которой должна стать Система транспортных евразийских коридоров (СТЕК). Она призвана обеспечить безопасность и надежность функционирования континентальных транспортных маршрутов, а также развитие территориально-производственных комплексов (ТПК). При нынешних подходах к этой проблеме существующая в России и Казахстане транспортная сеть не способна обеспечить решение ни первой, ни второй задачи.
После того, как перестал существовать СССР, транспортный комплекс стран СНГ стал активно включаться в европейскую транспортную систему. В 1994 году на 2-й Европейской конференции по транспорту (о. Крит) были определены девять основных направлений (коридоров) с тринадцатью ответвлениями. На 1-й Евразиатской конференции по транспорту (Санкт-Петербург) были закреплены механизмы взаимодействия европейских и евразийских транспортных институтов, а ряд российских коридоров стали составной частью 9-го и 2-го критского коридоров.
В то же время, очевидно, что Критская система и коридоры ЭСКАТО ООН, будучи созданными в интересах других стран, не дают России и ее союзникам реализовать собственный потенциал развития посредством объединения Евразийского континента в транспортном и инфраструктурном отношении.
Одним из результатов ориентации на Критские международные коридоры стало то, что были не критически восприняты некоторые базовые подходы к развитию транспорта в Европе. На этом континенте ведущим традиционно считается морской транспорт, а железные дороги обеспечивают лишь связь между регионами (идеология “сильных европейских регионов”) и взаимодействие между портами различных бассейнов. Создание новых предприятий или развитие регионов не является в Европе задачей, которую возлагают на транспорт, что позволяет снизить до минимума государственное регулирование транспортного комплекса. В то же время в условиях Сибири и Центральной Азии лишь при наличии железнодорожного сообщения можно говорить об эффективном решении любых народнохозяйственных задач, а это предполагает максимальную вовлеченность в эти процессы государства.
Именно поэтому странам ЕврАзЭС сегодня необходимо развивать независимую транспортную систему, делая основной упор на формирование транспортного комплекса вокруг так называемого Центральноевразийского региона.
Центральноевразийское транспортное кольцо может включать в себя Грузию, Армению, Азербайджан, Турцию, Казахстан, Среднеазиатские государства, Иран, Ирак, северо-западные регионы КНР, Афганистан, Пакистан, северные штаты Индии, российские регионы Северного Кавказа, Поволжья, Урала и Южной Сибири. Фокусируясь в Прикаспийском регионе, это кольцо в перспективе может иметь три точки “подключения” к системе мировой торговли: континентальную – на Памире, южноазиатскую – в порту Бендер-Аббас (Иран), черноморскую - в Новороссийске.
Хазаро-Ганзейский торговый путь (ХГТП), понимаемый как стратегическое развитие современного коридора из Балтики к индийским портам “Север - Юг“, имеет особое значение. Соединяя Севморпуть (в Петрозаводске), Транссиб (в Казани) и Турксиб (в Сызрани), ХГТП имеет выход к Средиземноморскому транспортному кольцу (через Волго-Донской канал) и проходит через наиболее нестабильные территории целого ряда стран, формирующейся Центральноевразийской геоэкономической структуры. Узловые точки включают в себя Санкт-Петербург, 2К (Калининград – Клайпеда), Петрозаводск, Казань, Сызрань, Аксарайскую – Астрахань, Актау, Махачкалу, Баку, Туркменбаши (Ашхабад), Энзели, Амирабад, Тегеран, Бендер-Аббас, Мумбаи (или соседний порт Джавахарлал Неру).
ХГТП может иметь сухопутное ответвление от Астрахани - Аксарайской через Казахстан и Киргизию – Памирский тракт. Данная структура, с двумя маршрутами в Центральной Азии (через Узбекистан – Киргизию и через Казахстан – Киргизию), а также с выходом на Каракорумское шоссе и далее до порта Карачи, может в перспективе стать общим экономическим проектом России, стран ЕврАзЭС, Китая, Пакистана и Индии в рамках деятельности Совещания по выработке мер доверия в Азии (СВМДА). В этом случае к ХГТП добавятся узлы Кандагач, Арысь – Ташкент, Луговая, Бишкек, Ош, Хорог, Таш-Курган, Исламабад, Карачи.
Особо следует отметить, что если основной маршрут ХГТП от 2К и Санкт-Петербурга к Джавахарлал Неру и Мумбаи уже фактически начал развиваться в рамках МТК “Север - Юг“, то Памирский тракт требует долгого переговорного процесса в рамках СВМДА. Начавшееся в 2002 году строительство современных мостов через пограничный Пяндж может стать стартовой точкой на пути к заключению Памирского пакта стран СВМДА по обеспечению гарантий безопасности и экономического сотрудничества.
Впрочем, современные реалии могут резко ускорить заключение Памирского пакта и начало активных перевозок по автотрассе на Карачи. Так, Россия поддержала политические шаги Президента Казахстана Нурсултана Назарбаева по инициации создания СВМДА. Президент РФ Владимир Путин 5 февраля 2003 года имел продолжительную беседу с руководителем Пакистана Парвезом Мушаррафом, основное внимание в ходе которой было уделено вопросам экономического сотрудничества между странами в Памирском регионе.
В настоящее время Казахстан владеет прямым железнодорожным выходом к портам Персидского залива (через узбекские Джизак и Бухару, туркменские Чарджоу и Мары, иранский Серахс). Совместно с Туркменистаном планируется строительство ветки вдоль восточного побережья Каспийского моря. Казахстанско-туркменская железнодорожная ветка может пройти либо по маршруту Ералиево – Туркменбаши (через залив Карабогазгол), либо по маршруту Узень – Газанджик (с обходом восточнее Карабогазгола). Второй маршрут несколько длиннее, тем не менее его будет легче строить, учитывая геологические условия. Кроме того, он представляется более перспективным, принимая во внимание непредсказуемость экологических последствий строительства крупного транспортного сооружения через залив Карабогазгол.
В перспективе необходимо замкнуть “Восточный луч” меридионального коридора в главном логистическом центре МТК “Север - Юг“ – транспортном узле Аксарайская - Астрахань. В этом случае грузы по железной дороге переваливались бы, например, в порту Бузан, находящемся всего в 12 километрах от железнодорожной станции Аксарайская. Связка порт Бузан – Аксарайская создала бы условия для смешанных перевозок из/в Центральную Азию в направлении Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов. Направление Аксарайская – порт Бузан – Волго-Дон – Азовское море перспективно также и для перевозки нефти в железнодорожных цистернах и малых танкерах.
Задачи казахстанского “Восточного луча” МТК “Север - Юг“, по мнению авторов, могут быть следующими:
• обслуживание в порту Актау экспортно-импортных потоков Уральского и Сибирского регионов (в частности, отработанный маршрут Никель-Тау Оренбургской области – порт Актау);
• развитие паромного сообщения между портом Актау и портами других государств Каспийского бассейна;
• создание в порту Актау зоны свободной торговли для обслуживания грузов по МТК “Север - Юг“ и направлению Центральная Азия – Европа;
• использование существующих железнодорожных маршрутов через Мешхед для снятия возможного дисбаланса в связи с сезонностью и грузонапряженностью маршрута;
• строительство ветки вдоль восточного побережья Каспийского моря Узень – Газанджик;
• создание зоны свободной торговли в районе смешанного узла Аксарайская – Астрахань для работы по ряду казахстанских и транзитных маршрутов;
• создание казахстанско-российского танкерного флота;
• создание российско-казахстанской автотранспортной компании;
• восстановление и модернизация автодорожных магистралей Восточного Каспия.
Характерно, что и на другом конце коридора – на Балтике Казахстан действует самым активным образом. Балтийск (Калининградская область) и некоторые другие порты готовят специальные предложения для порта Актау и казахстанских компаний (ранее уже пытавшихся приобрести портовые мощности в Риге, Мурманске, Санкт-Петербурге, но не очень успешно). В рамках быстрого наращивания объемов казахстанского зернового экспорта зимой 2002-2003 гг. увеличился зернотранзит через украинские, российские и балтийские порты. Имеется договоренность о стратегическом партнерстве казахстанской стороны с портом Клайпеда (в конце 2002 года Клайпедский государственный морской порт ввел в действие современный зерновой терминал).
Ускорение интеграции
Начало 2003 года ознаменовалось резким ускорением интеграции на Евразийском пространстве. Состоявшийся 22 января Госсовет России при участии президента Путина был целиком посвящен вопросам приграничного сотрудничества, а соответствующая программа получила государственный статус. Первый экономический форум ЕврАзЭС, который проходил 19-20 февраля в Москве, обозначил основные приоритеты России в интеграционном процессе, среди которых транспортное сотрудничество имеет наибольшее значение, поскольку создает инфраструктуру для взаимодействия в других отраслях.
Заключение соглашения о сотрудничестве между министерствами транспорта Беларуси и Казахстана в нынешнем году, а также одновременное вхождение этих стран в МТК “Север - Юг“ свидетельствуют о том, что к интеграционному тандему Россия – Казахстан присоединилась ключевая страна на европейском направлении ЕврАзЭС – Республика Беларусь.
В Беларуси есть понимание невозможности развития евразийских коридоров на ее территории без сильного азиатского вектора, в Казахстане европейское направление давно является одним из ключевых. Как подчеркнули в своих выступлениях на Первом экономическом форуме ЕврАзЭС Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев и генеральный секретарь этой организации Григорий Рапота, евразийская интеграция есть нечто большее, чем простое сотрудничество — это взаимная ответственность и общая экономическая политика на рынках третьих стран. Балтийское, среднеазиатское, китайское, иранско-индийское направления развития транспортного комплекса Казахстана органично вписались бы в общую транспортную систему стран ЕврАзЭС.
Список статей
Транспортно-коммуникационный комплекс Казахстана: итоги и перспективы инвестиционной деятельности Редакционный обзор
Железнодорожному транспорту нужны инвестиции Ерлан Атамкулов, Нигматжан Исингарин
ASTEL- компания первого выбора! Владимир Бреусов
Международные перевозки: проблемы и перспективы Махсат Сактаганов
Горно-металлургический комплекс Казахстана Редакционный обзор
Немецкий взляд на инвестиционный потенциал Казахстана и перспективы региональной интеграции Андреас Р. Кертинг
Казахстан в системе евразийских транспортных коридоров Кубат Рахимов, Александр Собянин, Александр Малыше
Использование иностранных спутников связи в Казахстане: проблемы правового регулирования Юлия Митрофанская, Иван Зайцев
IT-сектор Казахстана: технологии наступают, законодательная база отстает Катерина Козленко