Казахстан, чьи недра богаты нефтью и газом, в развитии своей нефтегазовой отрасли сегодня придерживается, как и во внешней политике, принципа многовекторности. Углеводородные маршруты, как уже действующие, так и будущие, весьма диверсифицированы.
Первыми, кто приехал в нашу республику сразу после первого (2005 года) российско-украинского газового спора, были поляки. Именно Польша, граничащая с Украиной, первой почувствовала на себе все «прелести» этого конфликта. Тогда, отвечая на вопрос казахстанских журналистов, министр экономики Польши Пиотр Возняк сказал: «Подобные конфликты – это очень большой риск. Риск, в первую очередь, для нашей экономики. Именно поэтому мы стремимся найти альтернативные пути поставок газа. И отчасти этим объясняется наш интерес к Казахстану».
Понятно, что в конечном итоге газовые «войны» сказались не только на Польше, но и на Австрии, Италии и Франции – главных потребителей газа и нефти из России. В 2008 году в Казахстан по очереди нанесли визиты высокопоставленные европейские представители, включая и еврокомиссара по энергетике Андриса Пибалгса. Именно он, весной прошлого года назвал нашу страну «восходящей звездой для Европы в плане поставок энергоресурсов».
Надежды Евросоюза, возлагаемые сегодня на Казахстан, небеспочвенны. Республика как по запасам и добыче «черного золота», так и «голубого топлива» обещает в ближайшие десять лет войти в десятку крупнейших производителей. На сегодня ее доля в общемировых разведанных запасах нефти составляет 3,2% (седьмое место в мире), газа – 1,5% (шестое). Именно поэтому новая стратегия Евросоюза в Центральной Азии ставит своей основной целью обеспечение своей энергетической безопасности за счет стран региона, и в первую очередь Казахстана. Между тем главный вопрос, который сейчас стоит на повестке дня, – как доставить наши углеводороды в Европу.
В настоящий момент главными нефтяными артериями, по которым республика поставляет свою нефть на Запад, являются Тенгиз – Новороссийск (Каспийский трубопроводный консорциум) и Атырау – Самара. И обе они пролегают через территорию России. Пока объемы прокачки казахстанской нефти по этим трубопроводам не превышают 25–35 млн т в год, что значительно меньше наших возможностей.
Первый нефтепровод, идущий в обход этих двух маршрутов, Баку – Тбилиси – Джейхан (БТД) появился лишь летом 2005 года. Пропускная способность БТД, который назвали мостом, соединившим Восток с Западом, составляет 50 млн т нефти в год. Действительно, БТД – это альтернатива российскому варианту поставок энергоносителей, и он, несомненно, открывает новые пути выхода казахстанской нефти на международные рынки. Тем более что Казахстан официально присоединился к этому проекту.
Однако есть одно «но». Между нами и Азербайджаном лежит Каспий. Сейчас мы можем доставлять нефть по морю танкерами: на первых порах до 7 млн т в год, с последующим увеличением до 20 млн т. И все же, по мнению специалистов, максимальный объем «черного золота», который можно транспортировать таким образом, – это 38 млн т, да и то если республика сможет приобрести танкеры повышенного тоннажа.
В дальнейшем, с учетом наших грандиозных планов по освоению Кашагана, который обещает дать «большую нефть» к 2012 году, логичнее было бы поставлять сырье для БТД по другому трубопроводу, который предлагается проложить по дну Каспия. Однако реализация этой идеи весьма и весьма призрачна. Как, впрочем, и идея строительства подводного транскаспийского газопровода, о котором сейчас мечтает Европа.
Дело в том, что любой вопрос, связанный с Каспием, может быть решен лишь после того, как к консенсусу придут все пять прикаспийских государств: Россия, Казахстан, Азербайджан, Туркменистан и Иран. Их переговоры о разделе каспийского шельфа и об определении статуса самого моря ведутся не первый год, и полного согласия нет до сих пор. А потому, похоже, танкеры еще долгое время будут главным средством поставок казахстанской нефти для БТД. Таким образом, эта «труба» вряд ли полностью раскроет потенциал поставок наших углеводородов в Европу. Тем не менее, повторимся, это важное для Казахстана направление. В ноябре прошлого года по БТД пошли первые 300 тыс. т тенгизской нефти. Сегодня объем ее прокачки достиг почти 1 млн т. В целом, через Азербайджан, включая железную дорогу, транспортируется уже около 3 млн т казахстанской нефти.
Для того чтобы доставить нашу нефть до того же БТД три года назад было принято решение о строительстве Казахстанской каспийской системы транспортировки нефти (ККСТ). В конце июля текущего года переговоры по этому проекту с нефтяными компаниями вступили в Астане в активную фазу. И у такой активизации есть свое объяснение. Ранее предполагалось, что ККСТ будет запущен в 2012 году, как раз к моменту появления первой нефти с Кашагана. Вместе с тем рост нефтедобычи, достигнутый за последние два года на другом крупнейшем месторождении – Тенгизе, свидетельствует о том, что уже сегодня возникла необходимость в форсировании работ по данному проекту. Идущий через Россию нефтепровод КТК может просто не справиться с увеличением объемов транспортировки тенгизской нефти.
Проект ККСТ состоит из двух сегментов: нефтепровода Ескене – Курык и Транскаспийской системы (ТКС). Однако напряженные дискуссии в Астане ведутся сейчас только по первому участку будущего проекта – трубопроводу Ескене – Курык. В них принимают участие все иностранные компании, входящие в состав международного консорциума по освоению Кашагана (т. н. группа G6), а также американская «Шеврон». Интересы правительства на переговорах представляют Минэнерго и НК «КазМунайГаз».
Как стало известно, переговоры по ККСТ взял на себя лично президент АО НК «КазМунайГаз» Каиргельды Кабылдин. Хотя ранее эта обязанность была возложена на управляющего директора КМГ Максата Иденова, в заслугу которому ставят успешное завершение переговоров по нефтяному блоку «Нурсултан» и Кашагану. «В принципе, такое перераспределение понятно: Кабылдин – один из тех, кто стоял у истоков идеи создания ККСТ», – пояснил ситуацию казахстанский нефтяник, близкий к переговорному процессу.
Важность нынешних переговоров понимают даже дилетанты. Ведь мало добыть нефть ее еще надо доставить на мировые рынки посредством трубопроводов. От того, какую долю в трубе имеет нефтяная компания, напрямую зависит, сколько нефти в будущем она сможет по ней прокачать и, соответственно, сколько прибыли сможет получить. А потому меморандум о взаимопонимании по принципам реализации проекта будет подписан только тогда, когда все участники переговорного процесса по нефтепроводу Ескене – Курык придут к единому решению. Кстати, в этом документе должны быть зафиксированы важные нюансы, касающиеся предоставления гарантий по объемам транспортировки нефти, долей участия и условиям финансирования.
Принципиальная позиция
Известно, что Казахстан намерен иметь в нефтепроводе Ескене – Курык ни много ни мало, а именно 51%. Об этом неоднократно при встрече с журналистами заявлял глава Минэнерго Сауат Мынбаев. И это вполне понятно: наличие в руках нацкомпании блокирующего пакета акций дает право решающего голоса в распределении объемов будущего нефтеэкспорта. По признанию министра, эту принципиальную позицию Казахстана иностранные инвесторы не приняли «на ура». Некие трения в начале переговоров были с «Шевроном», который при растущих год от года объемах добычи на Тенгизе горел желанием получить как можно большую долю в новом экспортном трубопроводе. Однако, судя по уверенным ответам главы Минэнерго, позиция республики в конце концов была принята. «Наша доля однозначно будет 51%. А остальные 49% акций будут распределяться между участниками международного консорциума по Кашагану и «Шевроном». Как они распределятся – это предмет дальнейших переговоров. Пока ничего конкретного на этот счет сказать не могу».
Что касается второго сегмента ККСТ – Транскаспийской системы (ТКС), где главным партнером КМГ выступает государственная нефтяная компания Азербайджана – SOCAR, то здесь пока никаких разногласий нет. Все идет в рамках ранее подписанного между двумя сторонами Соглашения об основных принципах Транскаспийской системы.
Напомним, ТКС состоит из нефтеналивного терминала на казахстанском побережье Каспийского моря, танкеров и судов для перевозки нефти и вспомогательных операций, нефтесливного терминала на азербайджанском побережье, а также соединительных сооружений с нефтепроводом БТД.
Как сообщил глава представительства SOCAR в Казахстане Вургун Джафаров, задействованные в проекте специалисты SOCAR, «КазМунайГаза», «Шеврона» и G6 уже провели серию встреч в Баку, Астане и Лондоне, на которых обсудили достаточно широкий круг вопросов. «На первом этапе проработаны практически все вопросы и завершается работа касательно технического задания по подготовке ТЭО, заказ которого должен быть заверен до конца текущего года. Кроме этого, после встречи в Баку весной нынешнего года казахстанская и азербайджанская стороны приняли решение о создании совместной компании, которая будет курировать разработку ТЭО Транскаспийской системы. Словом, мы не стоим на месте, а двигаемся», – отметил г-н Джафаров.
По его словам, пока стоимость ТЭО для ТКС неизвестна. Однако и Казахстан, и Азербайджан стараются избежать ненужных расходов и сделать ТЭО оптимально емким и конкретным, чтобы цена была реальной и доступной для обеих сторон. «Осуществлять заказ на ТЭО будут SOCAR и КМГ вместе. Кстати, недавно наши казахстанские партнеры предложили вариант, позволяющий выиграть время: начать заказывать ТЭО, не дожидаясь завершения всех юридических моментов по созданию совместной компании», – подчеркнул он.
В то же время есть еще один очень чувствительный для всего проекта момент: это закрепление предполагаемых объемов грузоотправителей. Как считает представитель SOCAR, только в этом случае проект будет наполнен содержанием и будет востребован. «Гарантии должны быть и с Тенгиза, и с Кашагана. Это принципиально важный момент».
Взамен таких гарантий иностранные компании – участники Кашаганского консорциума – время от времени поднимают вопрос о своем вхождении и во второй сегмент ККСТ – в Транскаспийскую систему.
«Позиция SOCAR однозначна: в этом проекте мы имеем дело с КМГ и других партнеров не предполагаем. В этом проекте должны быть заинтересованы все стороны. Интерес SOCAR – это расширение своего существующего транзитного коридора. Для КМГ – это альтернатива по выводу своей нефти на мировые рынки, а для грузоотправителей – готовая система логистики. Поэтому мы рассматриваем участников Кашаганского проекта и «Шеврон» только как грузоотправителей», – резюмировал Вургун Джафаров.
В августе текущего года с визитом в Астане побывал специальный посланник госдепартамента США по евразийской энергетике Ричард Морнингстар. За два дня своего пребывания в столице он встретился со всеми ключевыми фигурами нефтяной отрасли Казахстана. Главная тема всех этих встреч – реализация трубопроводных проектов по доставке нефти из Каспийского региона на мировые рынки и, конечно же, Кашаган.
Столь пристальное внимание к региону (известно, что после Казахстана г-н Моринигстар полетел в Азербайджан) еще раз свидетельствует, что США старается держать руку на пульсе будущих проектов, на которые сегодня возлагаются большие надежды по обеспечению энергетической безопасности как в Европе, так и в мире.
Следует отметить, что представитель Госдепа особый акцент сделал на двух проектах: КТК и ККСТ. «Отрадно, что и у Казахстана, и у США имеется согласованная позиция. Обе стороны понимают, как важны эти проекты в свете предстоящей большой нефти на Каспии. Белый дом понимает, что все те проекты, которые сегодня инициирует Казахстан, важны для транспортировки нефти из этого региона. И мы чувствуем, что наметился прогресс по двум этим транспортным проектам, а также по освоению месторождения Кашаган». Далее г-н Морнингстар добавил, что ККСТ, с точки зрения США, – это достаточно рациональный проект, и Америка готова оказать ему политическую поддержку. «На наш взгляд, ККСТ и расширение КТК – это на сегодня реальные маршруты транспортировки нефти с Каспийского региона».
Неумирающая надежда Украины и Польши
Если о диверсификации поставок УВС вначале заговорили в Европе, то сейчас о ней всерьез задумалась и Украина, с которой и начались пресловутые энергетические конфликты. Как уже не раз заявляли представители Киева, Украина работает над тем, чтобы в ближайшем будущем иметь еще один, отдельный, источник поставок энергоносителей из прикаспийского бассейна. Одним из таких источников должен стать нефтепровод Одесса – Броды. Напомним, он был построен в 2001 году для транзита каспийской нефти, однако с 2004 года использовался Украиной только для транспортировки российских углеводородов, да и то в мизерных объемах.
Сначала об этом нефтепроводе вспомнили поляки, которые связывают с ним свои надежды на диверсификацию маршрутов УВС. Теперь Одесса – Броды активно лоббирует и правительство Украины. Речь идет о том, чтобы продлить нефтепровод до польского города Плоцк и прокачивать по нему каспийскую нефть в Европу. Украина предлагает присоединиться к этому проекту Казахстану и Азербайджану.
Кстати, вопрос об отношении нашей страны к данному проекту – один из самых задаваемых европейскими журналистами казахстанским министрам. Помнится, два года назад, тогда еще в бытность министром энергетики, Бактыкожа Измухамбетов на одном из международных энергетических форумов в Астане ответил на него так: «В принципе, Казахстан заинтересован в этом направлении. Но чтобы у нас появилась возможность вести переговоры о достройке Одесса – Броды до Плоцка, сначала мы должны завершить вопрос о расширении КТК».
Он пояснил, что в настоящее время вся казахстанская нефть, доставляемая до портов Черного моря, уже распределена. Пока наши объемы составляют лишь 25 млн т нефти в год. А расширение трубопровода КТК даст возможность дополнительно транспортировать еще 25 млн т, часть из которых и можно будет направить в нефтепровод Одесса – Броды – Плоцк. А коль скоро КТК проходит через территорию России, то, как ни крути, надежды Украины на Одесса – Броды – Плоцк не осуществимы без участия нашего северного соседа, которого она намерена была обойти.
Российский проект на Балканах
Еще один нефтепровод, который может вывести казахстанскую нефть в Европу, – это маршрут Бургас – Александропулос. Он обойдет Черное море по территории Греции и Болгарии и тем самым позволит снизить объем транспортировки нефти танкерами через перегруженные проливы Босфор и Дарданеллы. Однако этот проект пока на бумаге. Его инициатором выступает Россия, которая заинтересована в диверсификации маршрутов, чтобы в будущем не зависеть ни от Украины, ни от Беларуси, сохранив свою 30-летнюю репутацию надежного поставщика. В данном проекте намерены участвовать три российские компании: ОАО «Роснефть», ОАО «Газпромнефть» и ОАО «Транснефть», которые совместно хотят владеть в нем 51% акций. 2009 год эта тройка нефтяных гигантов намерена использовать для активизации своих переговоров по проекту с Болгарией и Грецией.
Так что этот маршрут Казахстан пока тоже может «держать в уме» на будущее. Хотя опять же, если трубопровод и будет построен, то наши углеводороды по нему можно будет транспортировать лишь в том случае, если будет решен вопрос с расширением КТК, через который сегодня идут все объемы нефти, поступающие на черноморские терминалы.
Удобный момент для расширения КТК
Трубопровод КТК является наиболее выгодным из действующих маршрутов экспорта казахстанской нефти. Вопрос о расширении его пропускной способности встал еще несколько лет назад. Однако, как известно, между британской компанией ВР и остальными акционерами КТК существовали разногласия по способам финансирования расширения трубопроводной системы. ВР выступало за привлечение внешних заимствований, а остальные акционеры готовы использовать собственные средства консорциума.
В конце концов эти долгие переговоры привели к тому, что BP решила продать свои активы в Казахстане. Для двух главных участников КТК – Казахстана и России – это удобный момент для увеличения своих долей, а также уменьшения количества акционеров и, как следствие, более быстрого старта реализации проекта по расширению. Напомним, что на сегодняшний день доля России в КТК составляет 31%, а Казахстана – 19%.
Казахстан, учась на чужих ошибках, тоже находится в постоянном поиске новых маршрутов. Один из них из Актау по морю до Баку, а оттуда по железной дороге до нефтяного терминала в Батуми. Для этого в декабре 2005 года АО «КазТрансОйл» (дочка КМГ) вместе с грузинской компанией «Батумский нефтяной терминал» создало совместное предприятие Batumi Terminals. Такой шаг позволил получить нашим нефтедобывающим компаниям прямой выход на Черное море, а отсюда на международные энергетические рынки.
После распада СССР грузинский нефтяной терминал в Батуми работал лишь на четверть своих возможностей. С прошлого года он полностью перешел в собственность «КазТрансОйла». Как считают специалисты, в будущем он станет ключевой составляющей транскавказского нефтетранспортного коридора.
Говоря о претензиях Казахстана на роль одного из мировых энергетических поставщиков, было бы несправедливым не упомянуть о Казахстанско-Китайском трубопроводе и его первой очереди – Атасу – Алашанькоу. По этой трубе уже сегодня казахстанская нефть перекачивается в противоположном для Европы направлении – в Китай, потребности которого год от года только растут.
Построенный в рекордно короткий срок, менее чем за год, тысячекилометровый нефтепровод Атасу – Алашанькоу является показательным примером диверсификации и вполне вписывается в проводимую сегодня Казахстаном политику многовекторности. Только за первый год его работы в Поднебесную было отправлено более 2 млн т нефти с кумкольских месторождений. И это далеко не предел. Как известно, проектная мощность Атасу – Алашанькоу составляет 10 млн т в год, с последующим увеличением до 20 млн.
Сегодня Астана предлагает присоединиться к этому маршруту и российским компаниям для транспортировки в Китай западносибирской нефти. Ну а пока россияне рассматривают этот вопрос, Казахстан и КНР завершили строительство третьего звена ККТ – участка Кенкияк – Кумколь, который должен быть введен в эксплуатацию уже в конце текущего года. А это значит, что кроме кумкольской в Китая потечет и каспийская нефть.
Таким образом, Казахстан получит для себя такой маршрут, который при наших запасах и объемах добычи позволяет «не расстраиваться» из-за любого энергетического конфликта с участием России. Нам есть куда девать свою нефть, если на каком-то из транзитных направлений возникнут неожиданные проблемы.