Ерлан Муратович, какую роль играет машиностроение в экономике Казахстана? Какое место ей отведено в госпрограмме ФИИР?
Отвечая на этот вопрос, следует четко разграничить две вещи. Во-первых, машиностроение как таковое играет важнейшую роль не только в экономике нашей страны, но и в совокупном импорте Казахстана. Доля продукции этой отрасли превышает 40%, что делает ее самой большой статьей нашего импорта, в денежном же выражении этот показатель достигает $18 млрд. То есть де-факто Казахстан является нетто-импортером продукции машиностроения.
Во-вторых, в свете вышесказанного, машиностроение и его развитие как сектора отечественной промышленности является особым приоритетом, поскольку нас не может не беспокоить тотальная зависимость от иностранных производителей в такой стратегической сфере, которая напрямую связана с обеспечением нашей страны важнейшими товарами, начиная от бытовых приборов и заканчивая средствами производства и вооружением.
Развитый машиностроительный комплекс обладает значительным мультипликативным воздействием на смежные отрасли, побуждая их включаться в цепочки добавленных стоимостей, которые он создает. Как показывает мировой опыт, он инициирует возникновение спроса на научные разработки, квалифицированный труд и в целом повышает конкурентоспособность экономики, что в конечном итоге позитивно сказывается на уровне жизни населения.
Учитывая все это, развитию казахстанского машиностроения уделяется серьезное внимание со стороны государства. Отрасль определена одной из приоритетных в рамках государственной программы ФИИР. Разработаны и утверждены отраслевая программа развития, целый ряд мер господдержки. В настоящее время в Карту индустриализации включен 71 проект в сфере машиностроения.
Каковы итоги деятельности машиностроительной отрасли в 2012 году? Каких результатов удалось добиться в рамках целевых индикаторов программы ФИИР и отраслевой программы развития?
По итогам прошлого года машиностроение продемонстрировало рост на 16,2% – это лучший показатель среди всех отраслей промышленности Казахстана. За это время было реализовано 14 инвестиционных проектов на сумму 90 932 млн тенге и создано 3 569 рабочих мест.
Если остановиться на индикативных показателях, применяемых при оценке эффективности ГПФИИР, то, к примеру, объем производства в машиностроении за 2012 год составил 657,1 млрд тенге (при плановом значении в 396 млрд тенге), а производительность труда в отрасли возросла в 2,3 раза к уровню 2008 года, достигнув $17,1 тыс.
Как я упоминал выше, наращивание импортозамещения и экспортного потенциала отрасли является одной из главных задач, и в этом плане итоги 2012 года показали рост экспорта продукции машиностроения до $1 292 млн, против $793 млн в 2011 году.
Какие из уже введенных в эксплуатацию машиностроительных проектов Вы бы выделили как наиболее показательные с точки зрения приоритетов программы ФИИР?
Как вы понимаете, проект, прошедший все стадии отбора и включенный в государственную программу, уже по определению является приоритетным, и в этом плане мне бы не хотелось выделять какие-либо отдельные проекты, но могу привести некоторые факты, которые заслуживают внимания.
За счет реализации инвестиционных проектов отечественные машиностроители начали выпуск новых видов продукции, включая грузовые и пассажирские вагоны, легковые и грузовые автомобили, аккумуляторы, зерноуборочные комбайны, навесное сельскохозяйственное оборудование, колесные трактора, светодиодные светильники и лампы, мобильные буровые установки, спецтехнику. Создано производство фотоэлектрических модулей на основе казахстанского кремния KAZ PV.
Какие новые крупные проекты в сфере машиностроения реализуются совместно с иностранными инвесторами?
Мировые лидеры машиностроительной отрасли в той или иной мере проявляют заинтересованность в организации производства своей продукции на территории Казахстана. Сегодня имеются предварительные договоренности с рядом компаний, и в то же время есть реальные проекты, по которым уже начата практическая работа. К ним относятся, например, проекты по организации автосборочного производства совместно с такими компаниями, как Toyota, Renault Nissan и Peugeot. В сфере производства сельхозтехники активную работу ведет американская John Deere. Компания Eurocopter организовала у нас в стране сборку вертолетов. В железнодорожном сегменте, как я уже говорил, – производство вагонов и локомотивов И этот список можно продолжать.
Конечно, есть и сложности в привлечении инвесторов. Тем более, как вы знаете, сейчас во всем мире обострилась борьба за инвестиции. И в ней выигрывает тот, кто предлагает лучшие условия для ведения бизнеса.
Иностранный бизнес не хочет идти в среду, где, по его мнению, сложно оценить размер рисков. Поэтому в ответ на критические замечания о сборочной направленности совместных предприятий хочу сказать: сам факт того, что они действуют, поможет зарубежным партнерам лучше изучить наши условия и в дальнейшем облегчит принятие более масштабных инвестиционных решений.
Иллюстрацией к данному факту может служить пример компании «АЗИЯ АВТО», которая, начав с небольшого сборочного производства, смогла привлечь стратегического инвестора в лице Renault–Nissan–АвтоВАЗ и сегодня готовится запустить производственные мощности в размере 120 тыс. автомобилей в год, с уровнем локализации 50%.
Развитие конкурентоспособного машиностроения невозможно без модернизации производства и внедрения инноваций. В этой связи, какие механизмы государственного стимулирования, на Ваш взгляд, являются наиболее эффективными?
Непрерывный инновационный процесс – определяющее условие развития такой высокотехнологичной отрасли, как машиностроение. И реалии сегодняшнего дня показывают значительное отставание нашей страны в этой сфере. Сломано множество копий в спорах о том, что именно препятствует инновациям. Это качество образования и науки, вопросы интеллектуальной собственности и т. д. и т. п. И все же главным видится то, что у нас все еще не сформировался рынок инноваций, отсутствует спрос со стороны главного потребителя – бизнеса. Понятно, что в таких условиях изобретатели не могут приобрести навыки разработки и коммерциализации действительно востребованных решений.
По конкретным мерам поддержки инновационной активности могу сказать, что на сегодняшний день созданы четыре конструкторских бюро: по транспортному машиностроению (Астана), горно-металлургическому оборудованию (Усть-Каменогорск) и нефтегазовому оборудованию (Петропавловск), а также сельскохозяйственного машиностроения (Астана). Кроме того, в этом году в Алматы, на территории СЭЗ ПИТ «Алатау», планируется создать конструкторское бюро приборостроения.
Стоит отметить, что сейчас есть довольно большой набор инструментов, позволяющих предприятию обновить производственные фонды на привлекательных условиях. Например, по программе «Производительность-2020» предусмотрено возмещение затрат на привлечение консалтинговых компаний, лизинг с низкой процентной ставкой или субсидирование ставок по кредиту и т. д.
Конкурентоспособность – это не только новое оборудование и технологии. Прежде всего это новые подходы в менеджменте. Причем слепое копирование не является залогом успеха. Необходимо использовать механизмы адаптации управленческих технологий. В целях развития этой сферы создано АО «Казахстанский институт развития индустрии», которое имеет хороший научный потенциал и располагает штатом квалифицированных специалистов. На его базе сейчас и реализуется программа «Производительность-2020». Поэтому предприниматели, которые заинтересованы во внедрении инноваций в свой менеджмент, могут обращаться сюда за консалтинговой поддержкой.
Одним из важнейших условий успешного развития машиностроения является восполнение дефицита высококвалифицированного персонала. Какие меры предпринимаются государством в этом направлении?
Прежде всего следует сказать, что подготовка квалифицированных специалистов процесс достаточно сложный. И он не может протекать изолированно от тех условий, в которых им предстоит в дальнейшем работать. Сейчас государство создает профессиональные стандарты по каждой специальности. И все же система образования пока остается достаточно громоздкой. Ей сложно угнаться за динамикой тех изменений, которые сегодня происходят в машиностроительной отрасли и которые диктуют новые требования к квалификации персонала.
Поэтому мы считаем, что бизнес должен активно вмешиваться в эти процессы, выставляя свои требования к качеству подготовки. В систему оценки эффективности государство вводит новые ключевые параметры, такие как доля трудоустроенных выпускников, тем самым запуская механизм взаимозависимости между системой образования и работодателем. Таким образом, бизнесу дается шанс «голосовать рабочими местами», и он должен активно использовать эту возможность.
По мнению независимых экспертов, машиностроение является одной из наиболее уязвимых отраслей с точки зрения предстоящего вступления нашей страны в ВТО. Какие меры предусматриваются для снижения негативных последствий этого шага?
Вступление Казахстана в ВТО обросло множеством противоречивых мнений, среди которых есть как откровенно популистская риторика, так и серьезная критика, основанная на достаточно скрупулезном анализе. С учетом опасений бизнеса и экспертного сообщества сейчас проводится работа по тщательному анализу угроз и возможностей, которые может принести с собой интеграция.
Страны – члены ВТО нормативно ограничены в способах ведения протекционистской политики для защиты своих товаропроизводителей. Однако опыт, который мы изучили и изучаем, показывает, что существуют способы защиты своих интересов, не противоречащие нормам ВТО. Прежде всего, это меры так называемого нетарифного регулирования, спектр которых довольно широк. Не стоит забывать и о том, что ВТО предусматривает защиту так называемых зарождающихся отраслей экономики. Соглашения в рамках ВТО допускают применение жестких технических стандартов и фитосанитарных норм, при условии, что они в равной степени применяются к национальным и иностранным товарам и не являются неоправданными ограничениями международной торговли. При этом признается право каждого члена ВТО предпринимать любые действия, которые он считает необходимыми для защиты важнейших сфер своей безопасности.
По поводу конкретных мер могу сказать, что сейчас ведется работа по разработке и внедрению национальных технических регламентов, 14 из которых уже приняты. В дальнейшем эта работа будет продолжена совместно с партнерами по ЕЭП.
Однако никакие государственные меры защиты не сравнятся по эффективности с фактором высокой конкурентоспособности самих машиностроительных предприятий, поэтому параллельно нам необходимо усиливать работу по дальнейшему улучшению условий ведения бизнеса в отрасли. Причем именно бизнес должен стать проводником таких изменений.