Нам любые дороги дороги?

Государство ежегодно направляет на развитие транспортной инфраструктуры немалые средства. Только за последние три года на эти цели было выделено 878,3 млрд тенге, из которых 625,1 млрд ушло на ремонт автодорог. Тем не менее, по признанию самого Минтранскома, только шестая их часть может быть названа хорошей. Правда, власти обещают, что к 2020 году все изменится: до европейского уровня доведут 80% республиканских дорог.

В Казахстане на фоне низкой плотности железнодорожных сетей и водных путей автомобильные дороги являются преобладающим, а для многих регионов – и единственным средством сообщения, благодаря которому доставляются грузы и осуществляются пассажирские перевозки. На данный момент на автомобильный транспорт приходится 27% всего грузооборота страны, а к 2015 году, как ожидается, этот показатель достигнет 32%.   

Общая протяженность казахстанских автомобильных дорог сегодня составляет около 148 тыс. км. Из них более 93 тыс. км – это дороги общего пользования, 44 тыс. км – улицы населенных пунктов и около 11 тыс. км приходится на хозяйственные дороги в виде подъездов к промышленным предприятиям, рудникам и другим производствам.

Вместе с тем, как свидетельствуют результаты обследования автодорог республиканского значения, проведенного весной 2013 года, 6443 км автодорог нуждаются в капитальном ремонте, 4640 км требуют среднего, а 10 472 км − текущего ремонта.

В Министерстве транспорта и коммуникаций признают, что в настоящее время 33% от всей протяженности автодорог республиканского и местного значения находятся в неудовлетворительном состоянии. Тем не менее представляется, что и эта цифра не отражает полной картины. Так, в законе «Об автомобильных дорогах» определено, что «покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств». Однако где сегодня эти требования соблюдаются в полной мере? К примеру, из 1100 км трассы Усть-Каменогорск – Алматы, по которой автору пришлось проехать этим летом, не наберется и сотни километров приличной дороги.

В поисках денег

Список проблем отечественной автодорожной отрасли весьма обширен. В их числе: несовершенство структуры управления, низкое качество ремонтных работ, порочная практика сдачи объектов к определенным датам, эксплуатация большегрузных транспортных средств с превышением веса, недостаточная безопасность движения, низкий сервис на дорогах, ну и, конечно, коррупция. На положении дел в отрасли сказывается и хронический недостаток финансирования содержания автомобильных дорог. До 1999 года основным источником средств для них являлся Дорожный фонд, собиравший ежегодно до $100–120 млн. В 1999 году решением правительства он был упразднен, и с тех пор финансирование автодорог осуществляется из бюджетов различного уровня. Но если содержание и ремонт магистралей республиканского значения обеспечиваются за счет соответствующих программ республиканского бюджета, то для местных дорог − из скудных средств местных бюджетов.

Хотя и уровень республиканского финансирования весьма далек от рекомендуемого экспертами. Так, по данным Минтранскома, в 2010 году на эксплуатацию республиканских магистралей было выделено 20 млрд тенге. Тогда как, по расчетам специалистов КаздорНИИ, на эти цели ежегодно требуется не менее 40 млрд тенге. В 2013 году на содержание республиканских дорог вообще было выделено 9 млрд тенге вместо положенных 38 млрд тенге.

Неадекватная эксплуатация и низкое качество ремонта ведут к прогрессирующей потере несущей способности дорожных покрытий. По оценкам того же Минтранскома, Казахстан ежегодно теряет около 1 тыс. км дорог, притом что ремонтирует всего 100 км.

И в правительстве нашли выход из этой ситуации. Теперь за состояние республиканских дорог будет отвечать не Министерство транспорта и коммуникаций, а единый государственный оператор – АО «Казавтожол». На последнего возложена ответственность за управление, реконструкцию и содержание дорожной сети общей протяженностью более 23 тыс. км. За Минтранскомом же остаются лишь функции стратегического планирования и надзора.

Кроме того, на некоторых дорогах вводится плата за проезд. Как заявил по этому поводу премьер-министр Серик Ахметов, содержание автомобильных дорог без платности ни один бюджет не выдержит − ни местный, ни республиканский, а потому «для реформирования автомобильной отрасли нам нужно вводить платность».

Первым на платный режим был переведен автобан Астана – Щучинск.Сегодня рассматривается возможность введения платы за проезд по некоторым магистралям в Астане и Алматы.Однако если в странах Европы рядом с платными дорогами, как правило, имеются альтернативные (классом ниже) бесплатные, то власти Казахстана их наличия даже не обещают. Более того, ссылаясь на западный опыт, они забывают, что, например, в Германии ее знаменитые автобаны с зонами отдыха и телефонами для вызова помощи через каждые два километра – бесплатные. Как, впрочем, и в Прибалтике, Финляндии, Бельгии, Швеции, Дании.

В правительстве надеются, что введение нового механизма позволит задействовать в развитии автодорожной отрасли частный бизнес. Однако эксперты скептически относятся к инвестиционной привлекательности строительства платных дорог в Казахстане. По их мнению, существующая в стране интенсивность движения не обеспечит окупаемости сооружения и обслуживания дороги.

Однако самое главное, бесплатных дорог вообще-то и не существует. Абсолютно все автодороги были построены за счет средств налогоплательщиков и содержатся за их же счет. При этом нормативы финансирования на ремонт и содержание автомобильных дорог утверждены постановлением правительства. Так, для дорог третьей технической категории расходы на текущий ремонт составляют (в зависимости от климатических условий) 360–440 тыс. тенге, а на содержание – 155–35 тыс. тенге на километр.

Таким образом, введение платных автодорог – это не что иное, как двойной сбор, который проблему в принципе не решит, так как корень ее лежит в завышенной стоимости строительства. Так, по данным Российского центра исследований постиндустриального общества, за $300 млн в Китае могут построить 105 км классных четырехполосных дорог, в Бразилии – 85 км, в США – почти 40 км, в России – около 23 км. У нас же в такую сумму обойдется лишь часть Восточной объездной алматинской дороги длиной 7,8 км!

На данный момент в Казахстане реализуется Программа развития транспортной инфраструктуры до 2015 года, в которой предусмотрено строительство и реконструкция около 50 тыс. км автодорог. В ее рамках запланирован ремонт до 86% дорог общего пользования и до 70% – местных дорог. Только в текущем году должно быть отремонтировано 9 тыс. км дорог общего пользования.

По информации заместителя председателя Комитета автомобильных дорог Минтранскома Амангельды Бекова, в дорожную отрасль в общей сложности государство ежегодно направляет более 400 млрд тенге. При сохранении таких объемов к 2020 году 80% из 23 тыс. км республиканских дорог доведут до европейского уровня, заверяет г-н Беков. Верит ли он сам в эти грандиозные перспективы? А вот автор статьи − однозначно нет! Не добавила ему оптимизма и недавняя поездка по реконструируемой трассе Алматы – Талдыкорган... Кучи грунта и щебня по обочинам, огромные выкорчеванные тополя и карагачи, десяток стоящих самосвалов и столько же строителей… Дорогу строят так, что ехать приходится не только по ухабам, но и в плотной пылевой завесе.

Сегодня строительством, реконструкцией и всеми видами ремонта в Казахстане занимаются около 200 организаций. Выбор подрядчика осуществляется Минтранскомом на тендерной основе и по каждому отдельному проекту. Однако по каким критериям многие компании эти тендеры выигрывают, сказать весьма сложно. Судя по качеству дорог, не каждая из этих контор в принципе способна работать так, как этого хотелось бы нам − автолюбителям. И если римляне свои дороги строили на тысячелетия, то наши чиновники и выбранные ими подрядчики − до следующего тендера.

Не секрет, что качество ремонта автодорог напрямую зависит от суммы средств, которые непосредственно дошли до подрядчиков. Наглядный пример − реконструкция автомобильной дороги Алматы − Бишкек. Она осуществлялась за счет займов Азиатского банка развития и ЕБРР в размере соответственно $52 млн и $28,5 млн. В свою очередь Минтранском подписал контракты с корпорацией «Трансстрой» на сумму 3,73 млрд тенге, с ТОО «Догуш-Ексен» −  на 4,1 млрд тенге и с филиалом «Алсим-Аларко» − на 3,82 млрд тенге. Однако, по данным Счетного комитета, эти компании превысили сумму контрактов на 2,94 млрд тенге. Перерасход допущен по заработной плате, материалам и оборудованию, а также по дополнительным работам, не предусмотренным первоначальным проектом.

Эта проблема не обошла стороной и мегапроект международного транзитного коридора Западная Европа − Западный Китай, оцениваемый в 825 млрд тенге и реализуемый с 2009 года. Так, специалисты Счетного комитета выяснили, что в контрактах отсутствует график производства работ и мобилизации техники, а также штрафные санкции за его срыв. Как результат − подрядчики затягивают сроки завершения отдельных видов работ, а сроки реализации самого проекта уже пришлось сдвинуть с 2013 на конец 2015 года. «При этом из-за затягивания сроков строительства осуществляется дополнительная оплата стоимости работ. По состоянию на 1 октября 2012 года дополнительные выплаты, связанные с удорожанием проектов, составили 43 274,5 млн тенге», − указывается в отчете Счетного комитета.

Кроме того, по результатам проверок в Акмолинской, Алматинской и Кызылординской областях установлены факты оплаты некачественно выполненных объемов работ по ремонту и строительству автодорог на общую сумму 2459,4 млн тенге. Как сетуют сами проверяющие, из-за того, что законодательством не предусмотрено проведение мониторинга, отдельные потенциальные поставщики участвуют и выигрывают в конкурсах с одной и той же техникой по проектам, реализация которых осуществляется в одно и то же время, но только в разных областях.

Однако в правительстве не унывают, продолжая выдвигать все новые инициативы. В частности, чиновники намерены отдать в концессию проект по строительству Большой алматинской кольцевой автодороги, который «завис» из-за нерешенности вопросов по выкупу земельных участков (из 704 выкуплено всего 237участков). Кстати, стоимость строительства этой дороги длиной 65,5 км оценивается в 87,5 млрд тенге.

Неудовлетворительное состояние дорожного покрытия приводит к снижению эксплуатационных скоростей, повышению расходов и росту аварийности транспортных средств. Сегодня значительная часть автотранспортной инфраструктуры эксплуатируется за пределами нормативного срока, другая часть к нему приближается, в связи с чем существенно ухудшается ситуация с безопасностью движения. Понятно, что в такой ситуации необходимо срочно приступить к ее восстановлению путем инвестирования и создания благоприятных условий для развития.

При этом тендеры и процесс заключения контрактов следует сделать максимально прозрачными. Одновременно нужно избавляться от посредников: на практике тендер выигрывает формально присутствующая на рынке компания, которая затем нанимает субподрядчика, тот – следующего. По данным участников рынка, до реального исполнителя доходит в среднем 40-50% от выделенных из бюджета средств. Нарушаются технологии при укладке полотна, что связано как с некомпетентными кадрами (на эти работы набирается самая дешевая рабочая сила), так и элементарным воровством. В результате каждую весну рабочие упорно долбят асфальт, заделывая дыры на дорогах. Хотя по строительным нормам от ремонта до ремонта дорога должна служить не менее 5–6 лет. Представляется, что изменить эту тенденцию возможно только тотальным и жестким контролем за расходованием средств, выделяемых на строительство и ремонт автодорог.

Основу автодорожной сети республики составляют следующие магистрали, обеспечивающие внутриреспубликанские и внешние автомобильные перевозки:

·Алматы − Балхаш − Караганда − Астана − Костанай − Екатеринбург (2100 км)

·Шымкент − Кызылорда − Актобе − Уральск − Самара (2070 км)

·Майкапшагай – Семей – Павлодар – Омск (1130 км)

·Жезказган − Караганда − Павлодар (1350 км)

·Алматы − Усть-Каменогорск – Лениногорск (1250 км)

·Актобе − Атырау − Астрахань (907 км)

·Алматы − Бишкек − Ташкент (807 км)

К 2020 году планируется завершить строительство автодорожных коридоров в трех направлениях −Центр − Юг, Центр − Восток и Центр − Запад, включая:

·Астана − Караганда – Балхаш – Алматы,

·Астана – Павлодар – Семей – Калбатау – Усть-Каменогорск,

·Астана – Аркалык – Торгай – Ыргыз – Шалкар – Бейнеу – Актау.

Ожидается, что это даст спрямление всех маршрутов и увеличение грузовых потоков. Общая стоимость строительства составит около 1,5 трлн тенге.