В этом году Казахстан приступил к реализации Программы форсированного индустриально-инновационного развития. По итогам следующей пятилетки страна должна добиться роста ВВП на 50% (в сравнении с 2008 годом), довести долю несырьевого экспорта до 40%, а число инновационных предприятий – до 10% от действующих. Между тем осуществление столь амбициозных задач могут значительно усложнить проблемы, которые сегодня испытывает транспортная инфраструктура.
В настоящий момент казахстанское правительство делает максимум возможного, чтобы подтянуть транспортную отрасль до должного уровня. Продолжается модернизация железных дорог на западе. Начато строительство двух важных железнодорожных линий: Узень – госграница Туркменистана и Коргас – Жетыген. Проведена реконструкция пяти ключевых аэропортов в городах Алматы, Астана, Актобе, Атырау и Актау, кроме того, в последнем введен в строй новый аэровокзал.
В прошлом году в Казахстане был открыт и первый скоростной автобан Астана – Бурабай, относящийся к 1А категории с шестиполосным движением. В нынешнем, впервые за многие годы, на ремонт и строительство автомобильных дорог из бюджета было выделено 240 млрд тенге. То есть именно ту сумму, которую и просили дорожники. Вступила в активную фазу и полномасштабная реконструкция республиканской дорожной сети в рамках автокоридора Западная Европа – Западный Китай. Финансируемый из трех основных источников (займы, бюджетные средства и концессия), этот проект должен позволить Казахстану довести до международных стандартов почти 2,8 тыс. км дорог. В сфере водного транспорта можно отметить начало реализации проекта реконструкции усть-каменогорского и бухтарминского шлюзов.
Тем не менее, проблем в транспортной сфере по-прежнему больше, чем достижений. И хотя многие из них достаточно честно отражены в той же программе ФИИР, прописаны они все же довольно схематично. Так, в программе отмечено, что «значительная часть автотранспортной инфраструктуры эксплуатируется за пределами нормативного срока, другая приближается к этому сроку, в связи с чем существенно ухудшается ситуация по безопасности работы транспорта. Отмечается высокая изношенность имеющейся дорожно-эксплуатационной техники».
Общая протяженность автомобильных дорог в Казахстане сегодня составляет 128 тыс. км, из них 85,6 тыс. км – дороги общего пользования и 42,4 тыс. км – выполняющие роль технологических хозяйственные дороги в виде подъездов к промышленным предприятиям, рудникам, фермерским и лесным хозяйствам, а также другим производствам. Напомним, что основную дорожную сеть республики строили в 70-х годах прошлого века. Поэтому тот факт, что с 2001-го по 2004 год в нашей стране было введено в строй лишь 129,8 км новых дорог, не нуждается в комментариях. Налицо недофинансирование автодорожной отрасли, которое за годы независимости приобрело хронический характер.
Если говорить о конкретных фактах, то, в качестве примера, можно привести результаты комиссионного осмотра автомобильных дорог республиканского значения, проведенного в Восточно-Казахстанской области в сентябре 2008 года. В его ходе было выявлено, что 2,148 тыс. км, или 64% всех автодорог региона, имеют дефекты проезжей части. При этом состояние 457 километров (13,72%) таково, что представляет прямую угрозу безопасности движения. С тех пор ситуация в ВКО так и не улучшилась. Аналогично обстоят дела и во всех других регионах республики.
Конечно, дороги периодически латают. Но такие факторы, как воровство, коррупция, безответственность лиц, отвечающих за качество дорог, недостаточное использование передовых технологий дорожного строительства, в совокупности приводят к тому, что дорожное полотно уже через год-два вновь приходит в негодность. Это косвенно подтверждают и данные Агентства по статистике, согласно которым динамика аварийности на наших автотрассах носит циклический характер. Так, в 2003 году зарегистрировано 14,013 тыс. ДТП, в 2004-м – 15,302 тыс., в 2005-м – 14,517 тыс., в 2006-м – 16,038 тыс., в 2007-м – 15,942 тыс., а в 2008-м – 13, 739 тыс.
В Программе ФИИР признается и недостаточная развитость сети железных дорог, высокий износ основных средств в грузовом и пассажирском сегментах железнодорожной отрасли, а также дефицит подвижного состава. И это притом, что с учетом географической и территориальной специфики именно железнодорожный транспорт играет ключевую роль для отечественной экономики. На его долю приходится более 68% всего грузооборота и свыше 57% пассажирооборота страны.
Если говорить об общей протяженности железных дорог, то сегодня она составляет в Казахстане около 15 тыс. км, 6 тысяч из которых двухпутные и около 5 тысяч – электрифицированные. В прошлом году железная дорога приросла на 153 км благодаря участку Шар – Усть-Каменогорск. В ближайшие годы мы получим еще 439 км, из которых 146 км – это участок Узень – граница Туркменистана и 293 км – Коргас – Жетыген. Вместе с тем, на западе Казахстана сеть железных дорог по-прежнему не развита в достаточной степени.
Что касается состояния технической базы железнодорожной отрасли, то, по данным НК «Казахстан Темир Жолы», средний износ грузового вагонного парка сейчас составляет 67,8%, дефицит подвижного состава – более 20 тыс. вагонов. Физический износ пассажирских вагонов превышает критический пороговый износ в 70% – при их постоянном дефиците. Так, по информации Министерства транспорта и коммуникаций, в 2008 году он составил 315 единиц, в 2009 году – 583, а к 2012 году, с учетом запланированных темпов роста, может достигнуть 920 единиц.
Основными проблемами в сфере гражданской авиации в настоящее время являются высокая амортизация самолетов и дефицит авиационного персонала, особенно летного состава. Для того чтобы обновить самолеты, правительство пошло по пути запретов. В середине августа прошлого года вице-министр транспорта и коммуникаций Еркын Дюсембаев заявил СМИ, что с 2010 года на территории Казахстана запрещается эксплуатация самолетов советского производства «Як» и «Ан». В результате этого запрета госреестр воздушных судов будет почищен «под чистую» – из него выведут более 90% самолетов. В свою очередь, для восполнения парка глава МТК Абельгази Кусаинов предлагает приобрести всего 10–12 единиц современных региональных самолетов.
Из-за ограниченности финансовых возможностей перевозчиков МТК предлагает использовать лизинговую схему с привлечением АО «КазТрансЛизинг». В соответствии с ней этой лизинговой компании дадут 8,8 млрд тенге, из которых более 5 млрд планируется направить на реализацию программы приобретения воздушных судов и 3,8 млрд – специальной техники для обслуживания западных машин. Этих денег должно хватить на оплату 15% стоимости 10 самолетов. Остальные 85% планируется привлечь в виде займов. Однако нет ясности: будут ли займы делать перевозчики или сам «КазТрансЛизинг».
Цели намечены, осталось достичь
Для того чтобы обеспечить соответствующую инфраструктурную поддержку развития отечественной экономики в рамках ФИИР, перед оператором программы – Министерством индустрии и новых технологий, транспортным ведомством, национальными холдингами и акиматами поставлен ряд конкретных (по крайней мере в цифрах) целевых индикаторов. Самый главный – достижение к 2015 году роста валовой добавленной стоимости в транспортной сфере на 63%.
Достичь этого правительство планирует за счет увеличения всех основных показателей транспортно-коммуникационного комплекса. В частности, транспортникам необходимо обеспечить реконструкцию около 7 тыс. км и ремонт 10 тыс. км автодорог республиканского, а также 12 тыс. км местного значения. В результате предполагается достичь «хорошего и удовлетворительного состояния» 85% республиканской и 70% местной сети автодорог. В ближайшие пять лет в Казахстане должна появиться и платная система на отдельных участках дорог республиканского значения.
По мнению экспертов, главным камнем преткновения здесь может стать отсутствие у дорожников заинтересованности строить качественные дороги. Переломить ситуацию может создание механизма, по которому плохо работать станет просто невыгодно. Например, можно внедрить систему сопровождения автодорог со стороны компаний-подрядчиков. Причем срок сопровождения должен включать весь жизненный цикл дороги. Тогда у строителей возникнет ответственность за выполненные работы, а у чиновников отпадет плохая привычка искать и пытаться наказать подрядчиков лишь спустя изрядное время после постройки и запуска объекта.
Железная дорога должна на 25% увеличить объем транзитных перевозок по территории Казахстана. Для этого к 2015 году необходимо увеличить скорость движения грузовых составов на 15–20%, а по основным международным транспортным коридорам – на 20–30%. Однако, чтобы выполнить поставленную задачу, необходимо провести полномасштабную модернизацию путей. И речь здесь может идти о десятках миллиардах долларов. Первые шаги уже сделаны. Так, в конце прошлого года МТК совместно с КТЖ разработало Программу развития железнодорожной отрасли до 2020 года, по которой планируется инвестировать в отрасль свыше 4 трлн тенге.
Перед авиацией ставится задача к 2014 году реконструировать или построить новые взлетно-посадочные полосы, а также пассажирские и грузовые терминалы в 14 аэропортах республики. Это должно позволить увеличить в два раза (по сравнению с 2010 годом) число международных воздушных сообщений и внедрить европейские авиационные стандарты.
В сфере водного транспорта к 2015 году предполагается довести количество судов отечественного торгового флота до 11 единиц, включая 9 танкеров и 2 сухогруза. Кроме того, к 2014 году в республике будет собственная система управления движением судов и спасательными операциями на море.
Конечно, осуществление любых планов зависит от стабильности финансирования. Учитывая, что в ближайшие годы бюджет может испытывать хронический голод ликвидности, сроки реализации всех этих транспортных проектов могут быть скорректированы. На эти мысли наводит следующее примечание, сделанное в Карте индустриализации Казахстана на 2010–2014 годы: «По проектам, реализация которых зависит в том числе от выделения средств из республиканского бюджета, сроки реализации будут уточняться в зависимости от объема средств, предусмотренных в республиканском бюджете на соответствующие периоды». В такой ситуации остается два источника получения инвестиционного капитала. Первый – увеличение железнодорожных и авиационных тарифов, а также повышение налогов на автотранспорт. В этом случае за все заплатит налогоплательщик. Второй – привлекать заемные деньги международных финансовых организаций или стратегических инвесторов. Но для этого необходимо реформировать транспортную отрасль для увеличения в ней доли частного сектора и создания конкурентной среды. Пока же единственным ее сегментом, где конкуренция более-менее присутствует, остаются автотранспортные перевозки.
Таким образом, нужно решить проблему естественных монополий КТЖ и «Эйр Астаны». Но если необходимость реформирования железнодорожного оператора не вызывает сомнений, то в случае с национальным авиаперевозчиком все намного сложнее. Рынок воздушных перевозок в Казахстане небольшой, и наличие еще одного крупного игрока приведет к его дележке и нерентабельности обоих перевозчиков.
Так или иначе, хотим мы этого или не хотим, но решать проблемы транспортной инфраструктуры придется. В противном случае на качественный рост казахстанской экономики вряд ли можно рассчитывать.