Транспорт Казахстана. Узлы на рельсах

KAZAKHSTAN №5/6, 2008 год
Транспорт Казахстана. Узлы на рельсах

АРХИВ

Транспорт Казахстана. Узлы на рельсах

Сергей Смирнов

Казахстан, одним из первых в СНГ начавший реформирование железнодорожной отрасли, уже сделал на этом пути немало ошибок. Дело в том, что реструктуризацией казахстанских железных дорог занимается непосредственно руководство АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы» (КТЖ). Понятно, что любая компания, пусть даже государственная, вряд ли будет активно содействовать созданию благоприятных условий для конкуренции, если это противоречит ее финансовым интересам.

На сегодняшний день некогда единая железнодорожная система раздроблена на отдельные предприятия – как частные, так и государственные. При этом ни одно из них не отвечает за деятельность других подразделений. Из пассажирского хозяйства выделили ряд дочерних предприятий, оказывающих услуги друг другу. Внешне это демонстрирует возможность конкуренции на рынке железнодорожных перевозок, но на деле ее как не было, так и нет. Сервис тоже не улучшился. К примеру, создали АО «Казтранссервис», но выделили его как оператора контейнерных перевозок, не имеющего собственных контейнеровозов и терминалов. Поставкой дизтоплива занимаются всего три тесно связанные между собой компании – ТОО «ТЭК-Астана», ТОО «ТЭК-Алматы» и ТОО «ТЭК-Батыс», ранее являвшиеся структурными подразделениями КТЖ. Переданы в частные руки и три имеющихся в стране путеукладчика. Теперь их владельцы диктуют железнодорожникам свои условия.

Между тем мировой опыт свидетельствует, что не существует прямой зависимости между эффективностью работы транспортной системы и формой собственности на подвижной состав и инфраструктуру. Наглядно это демонстрируют проводимые в различных странах реформы железнодорожного транспорта. Так, в 1993 году для развития конкуренции были приватизированы железные дороги Новой Зеландии. Однако это не дало положительного эффекта, и в 2008 году было принято решение об их обратной национализации. Более того, государство выкупило у частников весь подвижной состав за сумму, в 1,5 раза превышающую его балансовую стоимость. Неудачной оказалась и попытка Великобритании, где после приватизации железнодорожного комплекса инфраструктурная компания обанкротилась, и отрасль вернулась под государственный контроль.

Согласно исследованию, проведенному в 2005 году специалистами IBM Business Consulting, среди стран, достигших существенных подвижек на пути к либерализации рынка железнодорожных перевозок, находятся семь государств ЕС и Швейцария. Другие европейские страны сегодня предлагают бизнесу весьма ограниченные возможности доступа к этой сфере. И это понятно. Ведь интерес частных компаний прежде всего состоит в получении максимальной прибыли, а не в решении государственных задач.

Что касается Казахстана, то в его железнодорожной отрасли также накопилось множество проблем, ставших своего рода «узлами» на рельсах. Среди них высокая себестоимость перевозок из-за отсталости инфраструктуры (запредельный износ основных фондов, неполное покрытие дорожной сети электротягой, технологические проблемы, связанные с логистикой перевозок), низкая пропускная и перерабатывающая способность отдельных станций и участков железнодорожной сети и др.

Признавая важность решения транспортных вопросов, наше правительство предпринимает самые разнообразные шаги. В частности, в стране разработана и принята Транспортная стратегия Казахстана до 2015 года. Ее цель – модернизация всей транспортной системы и эффективная интеграция республики в мировую экономику. В рамках ее реализации планируется построить около 1600 км новых и электрифицировать 2700 км уже существующих железнодорожных участков.

Вагонные реалии

В настоящий момент сложилась ситуация, когда 40% вагонов находится в частной собственности (остальные контролирует дочернее предприятие КТЖ –«Казтемиртранс»). Свои грузовые вагоны имеют почти 190 компаний, при этом у трети из них не более 5 вагонов. Радикально решить проблему нехватки вагонного парка и поддержания его в исправном состоянии частники не в состоянии. При сроке окупаемости в 25 лет и сроке службы в 22 года приобретать новые вагоны просто невыгодно, тем более что цены на них постоянно растут. К примеру, если в конце 2006 года один полувагон обходился в $36–38 тыс., то сегодня – почти в $60 тыс. И это при том, что для поддержания имеющегося парка необходима ежегодная замена порядка 3 тыс. выбывающих из строя вагонов. Более того, из-за увеличивающегося объема перевозок требуется постоянное наращивание их общего количества.

Катастрофическая нехватка подвижного состава (потребность в грузовых вагонах сегодня составляет более 20 тыс. единиц) начинает крайне негативно сказываться и на экспортном потенциале, и на интенсивности внутренних перевозок. Так, в прошлом году даже при аренде десятка тысяч вагонов объем неудовлетворенных заявок грузоотправителей достиг 50 млн тонн. При этом ожидается, что в ближайшие пять лет грузооборот на территории Казахстана увеличится до 500 млн тонн в год.

В пассажирском хозяйстве ситуация не лучше – более 70% вагонного парка требует ремонта и замены. Из двух тысяч пассажирских вагонов лишь 141 выпущен менее десяти лет назад. Большая же их часть – это вагоны, произведенные в ГДР и давно отслужившие все сроки эксплуатации.

Сегодня, по данным Минтранскома, в системе пассажирских перевозок не хватает более 450 вагонов, вследствие чего появилась тенденция формирования неполносоставных поездов и сокращения маршрутов внутриреспубликанского и межгосударственного сообщения. Понятно, что вагонный парк необходимо срочно пополнять, и для этого нужны немалые средства, поскольку стоимость пассажирских вагонов российского, украинского и немецкого производства колеблется от $800 тыс. до $1,5 млн. Высоки и затраты на ремонт – они достигают 60–70% от стоимости новых вагонов. Решить эту проблему призвана Программа развития пассажирского железнодорожного транспорта на 2009–2013 годы, предусматривающая, наряду с повышением транспарентности финансовых потоков, и обновление подвижного состава.

Пока же разрешенное правительством ежегодное повышение тарифов КТЖ на 15% так и не позволило нацкомпании в достаточной мере обновить свой изношенный парк. И это при том, что за последние 6 лет тарифы уже выросли более чем в два раза. В результате этого величина транспортной составляющей в цене некоторых видов продукции превысила 60%. Однако и с таким повышением перевозка некоторых грузов остается для КТЖ убыточной.

Поезд коррупции

Факт того, что, несмотря на постоянный рост тарифов, прогресса в развитии железнодорожной отрасли Казахстана практически нет, не удивляет. КТЖ имеет имидж одной из наиболее коррумпированных государственных «контор». Теневой оборот на железной дороге составляет миллионы долларов. Это проведение «непрозрачных» тендеров, провоз безбилетников и неоформленного груза, продажа билетов по завышенным ценам. По вагонам постоянно снуют торговцы – одеждой, канцтоварами, посудой. Одним словом, барахолка на колесах работает без выходных. Бизнес прочно поставлен на рельсы и, похоже, развязывать этот узел никто не собирается. На сотрудников железной дороги не действуют ни прокурорские проверки, ни угрозы увольнения.

Уже полтора года не затихает скандал вокруг пассажирских вагонов китайского производства, закупленных национальным перевозчиком. Вагоны признаются то годными, то опасными для использования, поскольку в судебных органах Актобе и Алматы материалы по приостановлению их эксплуатации пересматривались не один десяток раз. Похоже, что разбирательство переросло в «мыльный» сериал, конца которому не видно. Тем временем 95 потенциально опасных вагонов по-прежнему курсируют по Казахстану.

Жаксыбек Кулекеев, в мае 2007 года сменивший Ерлана Атамкулова на посту главы КТЖ, 1 апреля 2008 года был задержан сотрудниками финансовой полиции, которая обвинила его (как позже оказалось, безосновательно) в получении взятки в размере $100 тыс. Почти сразу после ареста Кулекеева его место занял Аскар Мамин. При этом кадровая замена была проведена вопреки презумпции невиновности – ведь суд по делу Кулекеева тогда еще даже не начался.

В ноябре текущего года разразился новый скандал, связанный с появлением в сфере пассажирского железнодорожного транспорта частных перевозчиков. В дочерней компании КТЖ – АО «Пассажирские перевозки» практически случайно был обнаружен факт незаконного повышения тарифов на некоторых маршрутах. Повышение стало возможным благодаря сговору между работниками этой компании и частными структурами. В частности выяснилось, что с 15 августа с.г. ТОО «Пассажирская компания «Туран Экспресс» взвинтило на 30% тариф за проезд по маршрутам № 9/10 сообщением Алматы-II – Астана и № 51/52 сообщением Караганда – Алматы-I. Кроме того, 8 октября ТОО «БатысТрансАктобе-2006» на 20% повысило стоимость всех билетов за проезд в поездах № 23/24 сообщением Актобе – Алматы и № 691/692 Актобе – Атырау. Отметим, что все эти маршруты считаются социально значимыми и дотируются из госбюджета.

Согласно предварительным данным, чистая «сверхприбыль», полученная частными перевозчиками, составила более 58,2 млн тенге. По итогам служебного расследования ряд руководящих сотрудников АО «Пассажирские перевозки» был уволен, а вот вернуть незаконную прибыль так и не удалось.

Следует отметить, что руководство национального перевозчика уже неоднократно заявляло о своем намерении покончить с поборами. Однако въевшуюся в структуры КТЖ коррупцию подобными «набегами» не искоренить, а потому результаты работы служб, контролирующих КТЖ, привычно воспринимаются с изрядной долей пессимизма.

Новые горизонты

Специалисты давно говорили о том, что без собственного производства подвижного состава и локомотивов стране не обойтись. Ведь 1,5 тыс. имеющихся в настоящий момент локомотивов изношены в среднем на 76%. Однако работы по созданию отечественной базы промышленного локомотиво- и вагоностроения, а также по внедрению прогрессивных технологий ремонта подвижного состава велись, к большому сожалению, со скоростью улитки. И лишь недавно в этом направлении начались реальные подвижки.

По данным Минтранскома, сегодня в отечественной железнодорожной отрасли реализуется сразу несколько инвестиционных проектов. Так, в Астане совместно с американской компанией General Electric строится локомотивосборочный завод, который будет выпускать тепловозы серии Evolution. Уже к концу следующего года планируется поставить на рельсы опытный образец и начать его испытания. Серийное производство этого тепловоза намечено на начало 2010 года. Предполагается, что предприятие сможет ежегодно выпускать порядка 100 локомотивов. Наряду с этим в Атбасаре реализуется проект по строительству электровозов с плановой мощностью 75 единиц в год.

Что касается пассажирских вагонов, то их производство будет организовано на базе Алматинского вагоноремонтного завода. Предусматривается и выпуск грузовых вагонов в объеме 5 тыс. единиц в год. Для этого российское ЗАО «ИСТ» и КТЖ намерены создать вагоностроительный холдинг по производству полувагонов, вагонов-хопперов и платформ-контейнеровозов. В него войдут строящийся в России Тихвинский завод (проектная мощность 10 тыс. вагонов в год) и сборочное производство в Казахстане (5 тыс. вагонов). Площадка еще окончательно не выбрана, но наиболее вероятным вариантом называется вагоноремонтный завод в Экибастузе. «С реализацией этих проектов мы решим все проблемы с подвижным составом», – утверждает президент АО «НК «КТЖ» Аскар Мамин.

Хотелось бы верить этим обещаниям. Однако эту надежду омрачает тот факт, что выбор и «прорывных» проектов, и мест размещения новых производств у нас, как правило, происходит порой случайным образом. Решающее значение (и это не раз отмечалось специалистами) имеют личные интересы, а не объективные потребности экономики страны. Как отмечают эксперты, системной ошибкой правительства является слабая аналитическая работа, а главное – неспособность брать на себя ответственность за реализацию принятых решений, когда в провалах зачастую обвиняют внешние, якобы неподвластные контролю факторы. И примером тому служит множество правительственных программ, которые не работают сегодня и вряд ли заработают в будущем.

АО «НК «КТЖ» осуществляет эксплуатацию железнодорожной сети Казахстана, предоставляя услуги грузовых и пассажирских перевозок. Основную часть выручки (84,8% в 2007 году) и операционной прибыли группы (58 млрд тенге или $473 млн) обеспечивают грузовые перевозки, в то время как пассажирские принесли лишь 12,3% выручки КТЖ и являлись по итогам прошлого года неприбыльным сегментом деятельности (операционные убытки составили 16,5 млрд тенге, или $138 млн).

За первое полугодие 2008 года был зафиксирован положительный финансовый показатель работы нацкомпании – 21,7 млрд тенге, что на 5,8 млрд тенге, или на 36,2% выше плана. Однако, по словам вице-президента КТЖ Каната Алпысбаева, «данный финансовый результат был получен не только за счет роста грузооборота, но также связан с определенным недоосвоением бюджета расходов».

Ожидается, что по итогам 2008 года КТЖ перевезет 268 млн т грузов, а грузооборот достигнет 207 млн тонно-километров. И если в 2007 году чистая прибыль КТЖ составила 14,1 млрд тенге, то в текущем году этот показатель может возрасти в 2,1 раза.

Список статей

Конкурентоспособность. Наш номер 66 Сергей Гахов, Елена Заборцева

Экспертиза. Как поднять рейтинг Маргарет Дрзениек Хануз

Финансовый кризис. Риски и возможности Редакционный обзор

Бизнес-форум. В поисках панацеи Редакционный обзор

Инвесторы и государство. Содержание по-казахстански Редакционный обзор

Нефтяные хроники: Новый расклад Редакционный обзор

ПетроКазахстан: Курс на стабильность Ван Чжунцай

KIOGE 2008: Осенние откровения Редакционный обзор

Горный обзор. Наш ответ кризису Редакционный обзор

ГМК Казахстана. Русские идут Василий Лукьянчиков

Энергетика Казахстана. В ожидании чуда Роман Якуткин