Вагонный дефицит
Редакционный обзор
На фоне растущих объемов перевозок, ввода в эксплуатацию новых транспортных маршрутов и широкомасштабных планов по развитию транзитного потенциала, для железнодорожной отрасли Казахстана одним из самых узких мест остается дефицит и высокий износ подвижного состава. Причем проблему эту признают как чиновники, так и участники рынка. Сегодня за аренду только грузовых вагонов республика вынуждена ежегодно платить своим соседям около 11 млрд тенге.
Грузовой вопрос
На железнодорожную отрасль в настоящий момент приходится порядка 70% всего грузооборота и свыше 57% пассажирооборота Казахстана, а потому вопрос технического и количественного состояния вагонного парка страны более чем актуален. Свыше 80% всего подвижного состава было выпущено еще в 70–80-х годах прошлого века и досталось нам в «наследство» от СССР. Принимая во внимание уровень его износа (который составляет более 70%), уже к середине следующего десятилетия весь «советский» железнодорожный парк Казахстана рискует прийти в негодность.
Отметим, что после принятия в конце 2001 года Закона «О железнодорожном транспорте», разрешившего частную собственность на объекты инфраструктуры и подвижной состав, вагонный парк разобрали почти две сотни больших и малых операторов. В настоящий момент в собственности у частных игроков находится 47% общего парка грузовых вагонов, хотя доминирующее положение на этом рынке и остается за АО «Казтемиртранс». При этом темпы обновления технического парка КТТ невысоки: в 2005–2010 годы они составили ежегодно в среднем около 2%. В 2011 году КТТ приобрела 7059 грузовых вагонов, в том числе 41 – отечественного производства. Отчасти проблема дефицита грузовых вагонов решается за счет их ремонта. Так, только в прошлом году капитальный ремонт прошли 1 507, а деповской – 18 067 единиц подвижного состава КТТ. Однако, как отмечают специалисты, затраты на продление сроков службы старых вагонов составляют 60–70% от стоимости новых, а используемая практика капитально-восстановительного ремонта не приводит к качественному обновлению парка, да и не улучшает уровень самих перевозок. С другой стороны, ремонтный ресурс небезграничен, а растущий объем перевозок требует опережающего роста подвижного парка. Так, в 2013–2016 годах в КТТ по сроку службы выбывает 9 944 старых вагонов, при этом компания планирует приобрести 9 638 новых.
Но если «Казтемиртранс» так или иначе свой парк обновляет, то у частных операторов на это, как правило, не хватает средств. Как результат, они не в состоянии радикально решить проблему дефицита вагонов и поддержания их в исправном состоянии. В итоге парк грузовых и пассажирских вагонов, составлявший в 1995 году соответственно 109 555 и 2 353 единицы, в 2011 году сократился до 100 021 и 1 823 единиц. И это при том, что почти четверть этих вагонов сегодня неисправна.
Определенные сдвиги в обновлении вагонного парка наметились лишь в последние годы. Так, при поддержке ФНБ «Самрук-Казына» в 2011 году было приобретено более 7 тысяч вагонов, в 2012 году планируется закупить еще около 15 тысяч, в том числе 13,7 тысячи – за счет кредитных средств. И все же выбытие вагонов по сроку службы и техническому состоянию пока опережает темпы пополнения парка.
Проблема дефицита грузового подвижного состава сегодня усугубляется и ростом доли порожнего пробега. Представляется, что с целью его сокращения целесообразно восстановить систему попутной погрузки, введя новую программу учета вагонного парка, которая бы позволила быстро запрашивать у владельцев вагонов их согласие на попутную погрузку.
От нехватки вагонов страдает и наш экспортный потенциал. Так, по информации Союза товаропроизводителей и экспортеров, из-за дефицита подвижного состава ежегодно до 10% отечественной экспортной продукции так и не пересекает границу Казахстана. В частности, по данным Республиканской Ассоциации горнодобывающих и горно-металлургических предприятий, только за 10 месяцев 2011 года наши горно-металлургические предприятия не смогли отгрузить своим зарубежным потребителям около 12 млн тонн грузов. Не лучше обстоят дела с транспортировкой зерна. В стране насчитывается около 5,2 тысячи зерновозов, тогда как их требуется вдвое больше. Дефицит вагонов создает не только проблемы с поставкой зерна на экспорт, но и с его хранением, когда из-за перегруженности элеваторов пропадает значительная часть урожая.
Закрывать эти «прорехи» сегодня КТЖ пытается за счет аренды, на которую компания ежегодно тратит до 11 млрд тенге. И это неудивительно: дефицит вагонного парка, покрываемый за счет «неказахстанских» вагонов, в настоящий момент достигает 22,3 тысячи единиц.
Напомним, еще в 2009 году КТЖ совместно с Минтранскомом разработали Программу развития железнодорожного транспорта до 2020 года, в рамках которой предусмотрено приобретение более 76 тысяч грузовых и 1,7 тысячи пассажирских вагонов на общую сумму более 5 трлн тенге. Вместе с тем реализация этой программы сталкивается с системными сложностями.
Как правило, наши железнодорожники покупают вагоны у российских и украинских вагоностроительных предприятий, занимающих лидирующие позиции на постсоветском пространстве. Однако и Россия, и Украина нацелены в первую очередь на удовлетворение собственных потребностей. Чтобы решить эту проблему, наше правительство делает ставку на развитие отечественного железнодорожного машиностроения, что, безусловно, позволит сократить дефицит подвижного состава.
Потребности железнодорожников начнут удовлетворять сразу несколько казахстанских машиностроительных предприятий. Так, производством грузовых вагонов решил заняться Аральский вагоностроительный завод (Кызылординская область). В мае 2009 года на этом предприятии начали выпускать вагоны-платформы и полувагоны со съемной крышей. В июне 2010 года на базе АО «ЗИКСТО» (Северо-Казахстанская область) состоялся запуск завода по производству вагонов-хопперов для перевозки зерна. В текущем году эта компания поставит для КТЖ 200 зерновозов на общую сумму 2,7 млрд тенге.
Началось производство грузовых полувагонов и на экибастузском ТОО «Таман», являющемся дочерним предприятием КТЖ. Правда, объемы здесь пока довольно скромные – 500 полувагонов в год. Введен пусковой комплекс сборочного производства грузовых вагонов и в «Казахстанской вагоностроительной компании».
Если все эти проекты будут успешно реализованы, то до 2015 года, как считают в правительстве, текущий дефицит в размере 28,5 тысячи единиц грузового подвижного состава будет полностью удовлетворен. Однако здесь есть свои сложности и подводные камни. Например, «Казахстанская вагоностроительная компания» так и не смогла выполнить заказ на 2011 год: вместо 615 вагонов было изготовлено лишь 5. Оставшиеся планируется «допоставить» в 2012 году. Плюс к этому новый заказ на 1 700 вагонов. Сможет ли завод осилить такую задачу – изготовить за год более 2 000 единиц вагонов? Тем более что собственного крупного литья, из которого производится вагонная ходовая часть, у предприятия нет. Возможно, ситуация изменится после начала выпуска литейной продукции на усть-каменогорском «Востокмашзаводе». Пока же вагоностроительную компанию выручает импорт литья из России и Китая.
Кроме того, из-за отсутствия единой программы развития заводов-производителей многие предприятия нацелены на выпуск одинаковых типов вагонов. Это ведет к созданию нежелательной внутренней конкуренции и сложностям сбыта. Если этот вопрос не поставить на системные рельсы, отечественные вагоностроительные мощности в ближайшие годы вряд ли будут способны существенно сократить пресловутый дефицит лишь собственными силами.
В пассажирском сегменте ключевые позиции занимает АО «Пассажирские перевозки», на долю которого приходится 90% рынка. Ситуация с вагонами здесь также требует незамедлительного решения – свыше 70% парка нуждается в ремонте или замене. Причем только в ближайшие три года подлежат списанию порядка 400 пассажирских вагонов, или 20% от их общего числа. При том, что за двадцать последних лет было введено в строй всего 300 новых вагонов. Сегодня парк в основном представлен отслужившими все сроки эксплуатации советскими вагонами производства «ТВЗ» и восточно-германского завода VEB Waggobau Ammedorf, а также небольшим количеством китайских и испанских вагонов (около 200). Между тем расчеты показывают, что для удовлетворения потребностей населения в перевозках отечественный пассажирский парк должен быть доведен в 2015 году до 2 363, в 2020-м – до 2 752, а в 2030-м – до 3 335 единиц.
Что же делает АО «Пассажирские перевозки» для решения этой проблемы? В 2011 году компания приобрела 34 вагона, а в текущем заключила договор на поставку еще 42 для обеспечения летних перевозок. Кроме того, на Алматинском вагоноремонтном заводе с целью повышения комфортности переоборудованы 82 вагона: обновлен интерьер, установлены видеомониторы, DVD-плееры, холодильники, микроволновые печи. Модернизированные таким образом вагоны курсируют в направлениях Астана – Мангышлак, Астана – Санкт-Петербург, Алматы – Урумчи. В прошлом году 12 пассажирских вагонов в Казахстан поставил «Крюковский вагоностроительный завод», а в текущем году у этого украинского предприятия будет закуплено еще 49 вагонов.
В рамках реализации программы по развитию скоростного пассажирского движения АО «Пассажирские перевозки» намерено до 2015 года приобрести еще 420 пассажирских вагонов Talgo, собираемых в Астане совместным казахстанско-испанским предприятием. Для этого в 2011 году из республиканского бюджета уже получены заемные средства в размере 19 млрд тенге. Появился в Казахстане и собственный продукт – имеющий вполне конкурентную цену пассажирский вагон повышенной комфортности, сконструированный АО «Ырысты-АЭВРЗ». Вагон оснащен индивидуальными кондиционерами в купе, электрическим отоплением, вентиляцией и туалетами замкнутого цикла, предусмотрены изолированные и отапливаемые переходы между вагонами. По словам разработчиков, после расширения и модернизации производства завод способен выпускать до 50 (а в перспективе до 100) вагонов в год.
Список статей
Казахстан модернизирует инфраструктуру транзита Роман Скляр
Вагонный дефицит Редакционный обзор
Союз транспорта и логистики Юрий Лавриненко
Телеком Казахстана. Всегда в зоне доступа Сакен Сарсенов
Сохранить статус лидера Куанышбек Есекеев
Быстрый и щедрый Александр Васильев
Строительство жилья. Курс на доступность Редакционный обзор
Нам нужна либерализация закона о долевом строительстве Айдын Рахимбаев
Энергосбережение. Кнутом и пряником Редакционный обзор
ENRC делает ставку на устойчивое развитие Феликс Вулис
АММ 2012. Момент истины для ГМК Сергей Гахов
Коэффициент компромисса Редакционный обзор
Глобальный обзор. Бизнес-риски в ГМК Эрнст энд Янг
Казахстанское зерно. Из огня да в полымя Редакционный обзор