Машиностроение: снижаем обороты
Включение машпрома в число приоритетов индустриализации Казахстана стимулировало его опережающий рост в 2008–2013 годах. Вместе с тем по итогам 2014 года в отрасли было впервые зафиксировано падение на 0,5%. Результаты первых шести месяцев 2015 года подтвердили нарастание этой негативной тенденции.
Являясь одной из ключевых отраслей любого государства, машиностроение оказывает непосредственное влияние на его индустриальное развитие, национальную безопасность, экономический рост и конкурентоспособность. В общей сложности этот сектор включает более 20 подотраслей. Из них в Казахстане в основном представлены следующие сегменты: производство компьютеров, электронной и оптической продукции (3 819 млн тенге, или 0,2% от общего объема промышленного производства); электрическое оборудование (6 891 млн тенге, или 0,3%); автотранспортные средства, трейлеры и полуприцепы (22 660 млн тенге, или 1%); прочие транспортные средства; машины и оборудование, не включенные в другие категории (3 505 млн тенге, или 0,2%); ремонт и установка машин и оборудования (40 307 млн тенге, или 1,8%).
Принятая в рамках первой Пятилетки индустриализации, Программа развития машиностроения на 2010–1014 годы дала существенный толчок деловой активности в отрасли. Так, по данным Комитета по статистике РК, по сравнению с 2008 годом объем производства машпрома по итогам прошлого года вырос в номинальном выражении в 2,9 раза (с 301,4 млрд тенге до 869,9 млрд тенге), а в реальном — на 177,3%.
В целом за годы реализации программ ФИИР все основные цели и задачи, поставленные перед отечественными машиностроителями, были выполнены в полном объеме. Уже в 2013 году валовая добавленная стоимость в машпроме в реальном выражении возросла с 158,1 млрд до 389,2 млрд тенге, или на 74% к уровню 2008 года (при целевом показателе в 70%). Производительность труда увеличилась с $11,1 тыс. до $19,6 тыс. на человека (201%). При этом доля отечественных предприятий в общем объеме потребления машиностроительной продукции возросла с 8,1 до 18,1%, что на 5,9 процентных пункта выше планового показателя. В стране зародились полноценные новые базовые отрасли: автопром, железнодорожное, сельскохозяйственное и нефтегазовое машиностроение, производство электрооборудования. По оценкам Казахстанского института развития индустрии (КИРИ), положительная динамика в отрасли зафиксирована в основном благодаря увеличению объемов производства железнодорожной и автомобильной техники — в 21,2 и 5,2 раза соответственно.
Быть, а не казаться
По прогнозам профильного министерства, к 2015 году объем производства в отрасли должен был превысить 1 трлн тенге. В последние пять лет данный показатель действительно рос и по итогам прошлого года составил 905 090 млн тенге. Между тем в январе–июне текущего года, по данным Комитета по статистике, объемы выпуска машиностроительной продукции достигли лишь 281 643 млн тенге. По сравнению с соответствующим периодом прошлого года индекс промышленного производства (ИПП) в отрасли снизился на 30,7%. То есть положительный тренд последних нескольких лет сейчас сменился на отрицательный.
Необходимо отметить, что такое развитие событий было вполне прогнозируемым. Так, еще в конце прошлого года Премьер-министр Казахстана Карим Масимов предупреждал отечественных машиностроителей о возможном снижении спроса на их продукцию: «Сейчас мир входит в цикл низких цен на энергоресурсы и на базовые сырьевые продукты. То есть у Казахстана и у других стран, бюджеты которых зависят от цен на энергоресурсы в первую очередь и другие базовые сырьевые ресурсы, — в связи с этим возможностей будет меньше». При этом глава Кабмина особо подчеркнул, что машиностроение всегда зависело от спроса, и нужно быть готовыми к тому, что потребность в некоторых отечественных товарах снизится и с учетом этого выстраивать свои стратегии, изыскивать резервы внутри компаний для того, чтобы работать над повышением производительности и снижать дополнительные издержки.
Негативный сценарий, спрогнозированный правительством, начал реализовываться уже в прошлом году — по его итогам объем производства машиностроительной продукции в Казахстане снизился на 0,5%. При этом наблюдалось уменьшение выпуска легковых автомобилей на 0,8%, грузовых железнодорожных вагонов на 5,2%, пассажирских вагонов на 55%, а дизельных локомотивов на 44%.
Воспользоваться советом Премьер-министра отечественным машиностроителям мешают такие системные проблемы отрасли, как нехватка инвестиций, низкий уровень внедрения инноваций, недостаток квалифицированных кадров и износ основных фондов. На сегодняшний день в Казахстане насчитывается более 1,5 тысячи предприятий в сфере машиностроения, но далеко не все из них реально работающие. Большинство простаивают или выполняют единичные заказы. Основная часть спроса на изделия машиностроительной продукции на внутреннем рынке покрывается за счет импорта.
К примеру, одним из наиболее динамично развивающихся сегментов машпрома является автомобильная промышленность — уже сегодня на ее долю приходится 18% общего объема отраслевого производства. Вместе с тем более 80% внутренней потребности рынка в автомобилях по-прежнему удовлетворяется поставками из других стран.
И аналогичная ситуация наблюдается практически во всех сегментах отрасли. В целом по итогам прошлого года импорт продукции машиностроения в Казахстан достиг 17,5 млрд, что на 21,9% больше, чем в 2008 году. Наиболее востребованными товарными группами являются транспортные средства с ДВС (9%), телефонные аппараты для сотовой связи и других беспроводных сетей (3%), арматура для трубопроводов, котлов, резервуаров, цистерн и баков (3%). В разрезе государств-импортеров, более 50% поставок в нашу страну генерируют Россия, Китай и Германия. При этом четверть всего машиностроительного импорта приходится на РФ.
По данным КИРИ, сегодня в отечественном машиностроении можно выделить лишь два перспективных продукта, которые уже занимают более половины внутреннего рынка: аккумуляторы и подшипники. Так, по итогам 2014 года компании ТОО «Кайнар-АКБ» и ТОО «Zhersu-Power» покрывали 72% потребностей Казахстана в аккумуляторах, а АО «Степногорский подшипниковый завод» имел 52-процентную долю на рынке шариковых и роликовых подшипников.
Неплохие позиции демонстрирует отечественное производство счетчиков электроэнергии. Основным игроком в данном сегменте является ТОО «Корпорация Сайман» — единственное предприятие в Центральной Азии в этой сфере. Сейчас компания удовлетворяет более 40% потребности в данных приборах.
Однако эти примеры пока, скорее, исключение из правил. В целом состояние внутреннего рынка характеризуется низким уровнем спроса на продукцию отечественных производителей. Так, в сегменте транспортной, нефтегазовой и ряде других отраслей условия диктуют крупные игроки. В сельском хозяйстве низкая потребность в новой технике обусловлена нехваткой финансовых средств у производителей и переработчиков продукции. В автопроме, несмотря на рост показателей в сегменте, все еще определяющим является низкая конкурентоспособность отечественной продукции по сравнению с зарубежными аналогами.
Включить «полный привод»
Для эффективного преодоления трудностей и повышения конкурентоспособности отечественные машиностроительные предприятия строят свои стратегии развития на базе сотрудничества с мировыми лидерами отрасли. Реализация совместных проектов, в том числе и со странами–участниками ЕАЭС, — действенный инструмент для решения системных проблем, позволяя запускать на территории Казахстана новые высокотехнологичные предприятия. В республике уже функционирует несколько СП, на мощностях которых собираются легковые автомобили, грузовая и сельхозтехника, автобусы и т. д.
Новые риски и перспективы появились у казахстанских предприятий в связи с началом функционирования Евразийского экономического союза. С одной стороны, государства–участники ЕАЭС обладают высоким потенциалом развития машиностроения благодаря емкому общему рынку, наличию необходимых факторов развития отрасли, возможностям повышения эффективности и увеличения экспорта. Например, в автомобилестроении рентабельным может быть только массовое производство, которое должно быть существенно выше потребностей внутреннего рынка Казахстана. И здесь возможность экспорта на единый рынок ЕАЭС могла бы обеспечить развитие в нашей стране автомобильных производств.
В то же время в период экономического спада в ЕАЭС существенно снижается спрос на продукцию машиностроения, что мы и наблюдаем сегодня. Отрицательно сказывается и снижение конкурентоспособности казахстанских предприятий в результате наблюдаемых валютных диспропорций с основными торговыми партнерами. Так, на фоне снижения объемов выпуска отечественных производителей в 2014 году импорт легковых автомобилей из России вырос на 3%, Узбекистана — на 56%, Беларуси — в 4 раза. Поставки из-за рубежа железнодорожных вагонов увеличились на 2,3%, при этом российские производители занимают на нашем рынке около 60%. В свою очередь, объемы импорта летательных аппаратов из России за прошлый год выросли в 2,3 раза.
Учитывая складывающуюся на сегодняшний день конъюнктуру, необходимо продолжить государственную поддержку машиностроительного комплекса. Несмотря на существенный рост инвестиций (по итогам 2014 года объем капиталовложений в основной капитал в машиностроении составил 52,6 млрд тенге, что в 3,7 раза выше аналогичного периода 2008 года), отрасль по-прежнему нуждается в значительных средствах.
Помимо финансовых вливаний, государство реализует точечные программы по поддержке отдельных подоотраслей. Наглядный пример — помощь автопрому. В частности, были повышены таможенные пошлины на ввоз иномарок, принята программа по льготному автокредитованию на приобретение автомобилей отечественной сборки.
Ряд отечественных компаний заключили с правительством Казахстана соглашение о промышленной сборке, в рамках которого государством предоставляются преференции. При этом предприятия обязуются в обозначенный срок обеспечить выход на определенный уровень развития, включающий более глубокие технологические переделы и освоение производства комплектующих.
Машиностроение, как одна из приоритетных отраслей экономики, поддерживается и в рамках программы «Производительность-2020». На первом этапе проводилось льготное лизинговое финансирование предприятий через «БРК-Лизинг». В 2015–2020 годах в задачи программы заложены поддержка новых бизнес-инициатив и модернизация действующих предприятий.
Очередной импульс развитию машиностроения должна придать вторая пятилетка индустриализации, начавшаяся в этом году. В рамках Государственной программы индустриально-инновационного развития РК на 2015–2019 годы предусмотрены меры, призванные стимулировать развитие шести подотраслей машпрома.
Особенно остро на сегодняшний день стоит вопрос снижения влияния негативных факторов в экономике, более эффективного использования имеющегося потенциала, рост производительности труда, преодоление технологического отставания. По мнению начальника отдела стратегического анализа и мониторинга аналитического управления Евразийского банка развития Ардака Ташенова, все это невозможно без финансовой поддержки, в том числе через банки развития, которые, в отличие от коммерческих банков, могут и должны увеличивать инвестиции в сложной экономической обстановке.
Понятно, что сегодня государству приходится оперативно реагировать на возникающие вызовы, выбирая из многих зол меньшее. Одним из таких шагов стала девальвация национальной валюты, проведенная в августе. Некоторые бизнесмены из числа экспортеров, а также Национальной палаты предпринимателей «Атамекен» считают, что эта мера позволит восстановить конкурентоспособность отечественных предприятий.
Однако с этим мнением согласны далеко не все. К примеру, казахстанский экономист, директор Центра макроэкономических исследований Олжас Худайбергенов считает такое утверждение мифом, поскольку из-за большой импортозависимости товары на внутреннем рынке неминуемо подорожают. Причем это касается и продукции «made in Kazakhstan», так как основная масса комплектующих для отечественных производств тоже импортируется. Поэтому конкурентоспособность будет быстро «съедена». В нынешнем формате свободное плавание тенге принесет пользу только экспортерам сырья, причем позволит им лишь выйти из убытков в зону низкой рентабельности. Однако и этот эффект нивелируется за 6–8 месяцев, а если цена на нефть будет падать и дальше, то это может произойти еще быстрее. «Все это подтверждает одну мысль, что без структурных реформ, которые позволят снизить себестоимость продукции отечественных производителей, как минимум, в 2 раза, девальвация лишь приведет к росту цен и необходимости в новом витке ослабления», — заключил эксперт.
И все же, несмотря на нарастающую неопределенность, пессимистические ожидания и предстоящее сокращение бюджетных средств, такие государственные задачи, как уход от сырьевой зависимости, создание инновационной экономики и масштабная индустриализация, по-прежнему остаются актуальными. И их решение без развития отрасли машиностроения как одного из флагманов этого процесса — просто невозможно. Для этого, в свою очередь, необходим более взвешенный, системный подход со стороны государства, включающий комплекс взаимодополняющих мер. Только тогда количественные изменения действительно смогут перерасти в качественные…
Константин Ким